«Зарядка электромобилей не может быть бесплатной»

- Ия, как, на ваш взгляд, сейчас развивается отрасль электротранспорта в России?

- Вообще, тема в последнее время получила небывало активное развитие, это даже несколько неожиданно. Минэкономразвития РФ, например, разработало концепцию развития электротранспорта, она уже утверждена правительство РФ. Знаю, что и Минэнерго РФ работает над аналогичным документом в своей части. Все бурлит, но по факту, конечно, рынок электрокаров в России еще не сформировался ни в части регулирования и мер поддержки, ни в части определения ключевых игроков. Сейчас как раз – стадия становления. И хорошо, что многие крупные компании, так или иначе, но заявили о своем интересе к данной тематике. «Росатом» собрался заниматься батареями, включаются «Ростех» и «Роснано». А «Россети» и «РусГидро» активно строят зарядную инфраструктуру.

Минпромторг РФ уже внес изменения в 719-е постановление правительства РФ, впервые четко определив, что такое электрозарядная станция (ЭЗС) российского производства, и как именно производство такого оборудования нужно локализовать в ближайшие годы в России. Это важно для выделения субсидий – потому что государство из бюджета старается поддерживать только отечественных производителей. Лизинговые компании начали финансировать сделки по зарядной инфраструктуре. Причем не только закупку оборудования, но еще и строительно-монтажные и пусконаладочные работы. Это тоже интересно, инвесторам бывает сложно вложить большие деньги в зарядные станции, потому что выручка от них пока небольшая. Резюмируя, рынок формируется, и на данном этапе, конечно, нужно усиленно заниматься именно зарядной инфраструктурой.

- Каковы сегодня в среднем затраты на строительство одной ЭЗС?

- Если мы берем российский продукт и мощность до 50-60 кВт, то быстрая зарядная станция обойдется в 1,5-2 млн рублей. Если европейский, то от 2 млн до 2,5 млн, может быть, и до 2,6-2,7 млн рублей. Это я говорю только про оборудование. Вторая существенная статья затрат – это строительно-монтажные работы. Их стоимость очень зависит от протяженности трассы от точки подключения до самой зарядной станции. Если, грубо говоря, рядышком стоит ТП (трансформаторная подстанция), то зарядку можно поставить буквально за 50-150 тыс. рублей. Но если сети придется тянуть издалека, рыть траншею, согласовывать пересечение, получать ордер на земляные работы, да много чего еще – это все деньги, и СМР может обойтись еще в 2 млн рублей.

А дальше – технологическое присоединение. Оно может быть осуществлено двумя способами: непосредственно через сетевую компанию, с последующим заключением договора со сбытовой организацией. Кстати, тут история может оказаться даже льготной: федеральным законодательством не только для электротранспорта, а вообще для всех потребителей установлены цены на «техприс»: до 15 кВт – 550 рублей, до 150 кВт – тоже льготный тариф, который зависит от определенных условий, но в среднем получается разброс в 20-100 тыс. рублей. А вот техприсоединение свыше 150 кВт – это уже дорогая история, потому что тогда придется платить по коммерческому тарифу сетевой компании. Кроме того, мощность свыше 150 кВт – это еще и объект, подконтрольный Ростехнадзору. Но вообще, быстрая зарядная станция – это история в среднем от 20 до 60 квт, хотя появляются станции и до 180 кВт.

Второй вариант – это опосредованное техприсоединение, когда мы подключаемся, например, к торговому центру, у которого есть излишек мощности и он готов с нами поделиться (на определенных коммерческих условиях). Тогда заключаем с ним договор и платим по тарифу. Согласно 35-ФЗ оператор ЭЗС может сам продавать электроэнергию.

На самом деле, для строительства ЭЗС в России пока нет универсального калькулятора. Так же, как при строительстве МКД, в зависимости от материалов, этажности и много чего еще, стоимость всегда придется рассчитывать индивидуально. То же самое и с зарядной станцией – в зависимости от мощности, от удаленности от точки присоединения, от технических условий, цена тоже сложится в каждом случае уникальная. Но примерный разброс я указала. Вот мы ставили зарядную станцию в центре Москвы, и столкнулись с тем, что пришлось пройти все департаменты в столичной мэрии, чтобы согласовать этот объект, потому что там была и зона охраны памятников, и зона проезда ФСО, и архитектурный культурный слой, и много чего еще. Очень много сил и времени потратили, но согласовали.

- А не возникает ли проблем с подключением к сетям: есть ТП, например, а свободной мощности нет?

- Разные истории от региона к региону. Где-то резерв мощности достаточно большой, где-то нет. В центре Петербурга, например, практически уже не найти свободной мощности. Москва тоже уже резервы почти исчерпала, особенно для мощных ЭЗС. Многое зависит и от выбранного места. Не могу сказать, что такие проблемы вообще нельзя решить. Но то, что часто мы ищем идеальную точку и не всегда получаем ее там, где хочется, это факт. Нужно комплексно решать проблему: модернизировать подстанции, перераспределять резервы, которые выкупили предприятия, но не используют, грамотно балансировать мощности. Есть, например, так называемый коэффициент одновременности. Например, ставим у МКД «умную» зарядную станцию, которая учитывает режим потребления: мощность зарядки днем, когда никого нет дома, максимальная, вечером в пики она снижается, а ночью, когда люди легли спать, снова повышается. К сожалению, отсутствие на сегодняшний день современных технических стандартов сильно мешает работать. Хотелось бы, чтобы в рабочих группах, например, довели до ума предложение по отнесению электрозарядки к энергоэффективному оборудованию.

- Как влияет на развитие ЭЗС состояние рынка электромобилей в России?

- Напрямую. На сегодняшний день очень мало электромобилей сертифицировано для России. Это основная сложность для развития рынка. А если с Нового года опять вернуться ввозные таможенные пошлины, рынок откатится назад. Такой активности, как сейчас, в продажах новых электрокаров точно уже не будет, потому что именно нулевая пошлина является основным драйвером роста. Плюс еще до недавних пор действовала отмена НДС в Беларуси, и очень много машин ввозилось в Россию через союзное государство. Но в этом году данная льгота прекратила свое действие. Отменят еще и льготу по пошлине – и электрокары сильно вырастут в стоимости. Сразу продажи не просядут: ввоз машин занимает достаточно продолжительный период. Первые пару месяцев 2022 года к нам будут доплывать в контейнерах из США машины, которые были заказаны еще в период отмены пошлины. Потом рынок сожмется вполовину, пока не адаптируется к новым реалиям.

Самое печальное, что эта мера вводится как бы для того, чтобы защитить российских производителей. На кого мы защищаем? Где они, эти производители? Ответов нет, мы все время слышим про какие-то перспективы, что вот сейчас «Автотор» будет что-то производить, что проект Zetta, наконец, реанимируется, или КамАЗ выпустит свою «КАМА-1». На самом деле, это все так называемые прожекты, и непонятно, закончатся они успехом или нет. А рынок мы закроем сегодня, не давая людям возможность протестировать электрокары, поездить на них, понять, что это вообще за звери такие.

Кроме того, сейчас на рынке представлены новые Е-tron, Taycan, I-Pace – это все достаточно дорогие электрокары. Ни одного электрического автомобиля среднего сегмента, который можно было бы купить в салоне, на рынке нет. Отсутствие электрокара эконом-класса – это очень большая проблема, на одних люксовых моделях мы далеко не уедем.

И еще одна проблема – это отсутствие хорошего сервиса, что тоже является одним из сдерживающих факторов развития рынка. Не хватает специалистов, нет в колледжах официальных учебных программ по ремонту электромобилей, сертифицированных самими производителями. Люди покупают электроавтомобиль и не понимают, куда поедут на ремонт, насколько качественную услугу получат. Сами понимаете, если Tesla в России не представлена, то и официального сервиса у нее тоже здесь нет.

Радует, что сейчас запущено много программ по развитию зарядной инфраструктуры. Но вопрос – кто там будет заряжаться? На мой взгляд, такие игроки как «Россети» или «РусГидро» должны сейчас максимум усилий и административного ресурса приложить, чтобы не допустить отмены ввозной пошлины. Чтобы их же новые зарядки были загружены. 

- Сколько сейчас в России вообще ЭЗС?

- Думаю, около 1 500 зарядных станций, но досконально посчитать невозможно. В информационном ресурсе PlugShare люди отмечают в качестве ЭЗС все, что захотят – даже розетки у себя в гараже или офисе. Но это же не зарядные станции. Раньше мы всегда говорили, что в городах надо ставить медленные зарядки, а вот на межгороде – быстрые, и так развивалась инфраструктура. Но крупные производители электрокаров уже заявили, что в будущем могут убрать из электромобиля инвертор, и тогда такую машину на медленной ЭЗС зарядить станет невозможно. Будет ли принято такое решение или нет, непонятно. Может быть, даже и нет. Но такая возможность озвучена, поэтому в Европе строят теперь больше быстрых зарядных станций. У нас тоже этот переворот уже случился. Рынок меняется. 

- Какой из регионов в России вы можете назвать лидером по развитию ЭЗС?

- Приморье с «РусГидро». Для небольшой территории там достаточно развитая инфраструктура. Сейчас в рамках концепции Минэкономразвития РФ пилотными регионами для развития электрозарядок признаны такие города, как Казань, Сочи, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Москва и Сочи. Однозначно там будет создаваться достаточно плотная инфраструктура из зарядных станций разной мощности. Универсальный подход для всех городов – это ситуация, при которой электромобилист сможет быть уверен, что когда он приедет на ЭЗС, то место не будет занято бензиновой машиной, там будет удобный въезд, и это будет не закрытая территория, как у нас любят часто делать. Поставят зарядку, например, на парковке, а там шлагбаум, и непонятно, как туда заехать. Эти моменты очень важны.

Если мы говорим об экономике, то так как зарядка электромобиля занимает не три минуты, а минут 20-30, человеку нужно чем-то в это время заняться. Поэтому эффективнее всего устанавливать ЭЗС в местах притяжения людей. Медленные можно ставить на парковках у МКД, жители смогут на ночь ставить свои машины. Или у гостиниц. У офисных или торговых центров можно ставить как быстрые станции, так и медленные – пока клиент ходит по магазинам, его машина достаточно прилично зарядится. А в офис приехали, попили кофе, позанимались в спортзале или поработали. Но на трассах нужны только быстрые зарядки. Никто не будет сидеть и ждать в кафе пять часов – движение на электромобиле и так в принципе дольше времени занимает, чем на бензиновом аналоге. Это на АЗС вы можете заправиться за три минуты и поехать дальше, на ЭЗС придется минимум полчаса провести. Поэтому на трассах только быстрые, и лучше, чтобы они были, как минимум, от 120 кВт. 

- Считается, что на 10 электромобилей должна быть одна ЭЗС. Вы согласны?

- Да, эта оценка релевантная, но только когда у вас уже создана базовая инфраструктура. Первый этап – это совершенно другие показатели, которые зависят от размера города. В Питере, например, 250 электромобилей – и на них 70 зарядных станций. Получается, одна станция на три машины. Но сам город очень большой, и пока вы будете ехать от одной станции до другой на электромобиле с маленькой батареей, вы можете полностью потерять заряд. Сами понимаете, в такой ситуации плотность инфраструктуры должна быть еще выше, чтобы машины, даже эти 250 штук, могли спокойно перемещаться, не имея зарядки дома. Поэтому на первом этапе развития ЭЗС их плотность должна быть существенно выше, чем одна станция на 10 электрокаров.

Как правило, на первом этапе строят быстрые зарядные станции. Потому что не получится сразу в каждом дворе поставить по медленной зарядке. Если электрокар разрядился, человек должен куда-то приехать подзарядиться. На втором этапе уже покрывают все медленными станциями, более плотно, в разных объектах, создавая зарядный ареал. В России все развивалось по-разному. В Питере, например, все началось с быстрых. В Москве наоборот, и там сейчас снимают медленные и ставят быстрые. 

- Большинство ЭЗС в России работает пока по бесплатной схеме, как бы приучивая потребителей. Когда это можно будет переводить в коммерческую историю?

- Мое мнение, скорее всего, разойдется с мнением большинства электромобилистов, хотя я тоже езжу на электромобиле, но я считаю, что зарядная инфраструктура изначально должна быть платной. Потому что иначе мы ее вообще не получим. Можно сидеть и ждать доброй воли таких крупных компаний, как «Россети» или «РусГидро», когда они заинтересуются тем или иным регионом. Но если какой-то частный инвестор решит вложить свои деньги в эту историю, наличие бесплатной зарядной инфраструктуры станет для него преградой. Получается замкнутый круг. Мы все сидим и смотрим на крупных игроков, которые якобы придут и поставят нам всем свои зарядки. А мелкому и среднему бизнесу входы сюда закрываем. Если в городе есть пара десятков бесплатных зарядных станций, а какой-то инвестор поставит одну свою, но платную, вероятность того, что к нему приедут, невелика. Но она есть. Та зарядная сетка, которой я управляю, платная, хотя в Питере все зарядки бесплатные. К нам приезжают именно потому, что уверены, что парковочное место свободно, что можно будет выпить кофе и спокойно провести время, и никто не помешает, потому что все построено таким образом, что кроме электрокара на это место никто не встанет. Но большая часть людей ездит на бесплатные. Мучаются, ругаются, но ездят.

- Вторая проблема, связанные с этим – тарификация самих АЗС. Сейчас сама станция платит за электроэнергию по очень высокому тарифу. Стоит ли ввести какие-то льготы для операторов зарядных станций?

- Действительно, сейчас мы платим по тарифам для коммерческого потребления. Но любые льготы – это палка о двух концах. Потребителю хочется заряжаться на внешней инфраструктуре, но примерно по тому же тарифу, как он заряжается дома. А там у него стоимость киловатт-часа – примерно 1,5 рубля (тарифы везде разные, я беру среднюю стоимость ночного тарифа). Тарифы для населения в принципе везде низкие, они еще и регулируются и за счет перекрестки особо не растут. Но на ЭЗС себестоимость 1 кВт*часа по коммерческому тарифу– уже порядка 6-7 рублей. Если оператор выставит даже такую же стоимость, он ничего не будет зарабатывать. Ведь любая станция, помимо затрат на закупку электроэнергии, несет еще затраты на амортизацию оборудования, на интернет-связь, на эквайринг и пользование системой биллинга. С учетом всех этих расходов себестоимость в итоге доходит до 10-13 рублей за кВт*час. То есть коммерческая организация никогда не сможет приблизить свои расценки к цене, которую клиент платит дома.

Сегодня в России стоимость коммерческой зарядки сложилась в размере от 12,5 до 17 рублей за быстрый заряд, и от 8 до 10 рублей за медленный. Всем операторам, конечно, очень хочется, чтобы тариф на электроэнергию для ЭЗС был приближен к тарифу для физических лиц. Но нужно ли это сетевым компаниям? Они вкладывают инвестиционные средства в развитие зарядной инфраструктуры, и им нужно их возвращать – за счет продажи электроэнергии, в том числе и по коммерческим ценам. Уверена, что регулировать тарифы для операторов ЭЗС нужно, но нужно очень четко понимать, как это делать.

Потому что знаете, что может случится? Кто-то заявит, что ставит зарядную станцию, а к этому же кабелю подключит свой лазерный станок, например, который «кушает», как не в себя. На улице будет стоять ЭЗС, которой никто не пользуется, а на самом деле под этой вывеской будет работать совсем другой бизнес. Я сама понимаю, как это технически можно сделать. Когда я тестирую свою зарядку, я проверяю порт, включая в него через специальный приборчик обычную дрель. Система учета этого не видит – потребление ведь идет именно с порта, только на втором конце не электромобиль, а станок, или еще что-то. И такой предприниматель под зарядку отдаст 3 кВт, а из подключенных 100 кВт остальное станет использовать на другое. Короче, история с льготным тарифом – это как ящик Пандоры. Стоит его открывать или нет, не знаю.

- Хорошо, а какие меры господдержки операторов ЭЗС могут тогда сработать во благо?

- В Европе активно предоставляются такие меры поддержки, как компенсация инвестиций тем компаниям, которые устанавливают общественную зарядную инфраструктуру. В том числе и компенсация лизинговых платежей на оборудование. Все, в конечном итоге, зависит от возможностей бюджета. В плане господдержки пока самый непонятный вопрос следующий. При установке ЭЗС на городской земле сегодня эти участки никак не выделяют и не кадастрируются в качестве места для установки именно зарядки. Ставим на свой страх и риск, по аналогии с объектами благоустройства или столбами освещения. И любой инвестор задается вопросом – а где гарантия, что через пару лет мою ЭЗС, в которую я вложил 3 млн рублей, заплатил за технологическое присоединение и за строительно-монтажные работы, не заставят снести, потому что у города поменяются приоритеты. Это самый важный вопрос, который мне задают все инвесторы, желающие развивать зарядную инфраструктуру. Нам нужен документ, который бы гарантировал, что компания сможет определенный срок стоять на этом месте со своей зарядной станцией. То есть мы возвращаемся к началу – к недостаткам регулирования отрасли.

Что касается прямой господдержки, то на уровне правительства РФ недавно было определено: нужно выделить те технологии, которые помогут нашу страну вытянуть в технологическом плане. Мы уже отстали и в развитии инфраструктуры, и в создании самих электромобилей. Где мы сможем догнать и перегнать мир? Очевидно, в сегменте накопителей – и большая вероятность, что все госденьги пойдут именно на строительство заводов по производству аккумуляторных батарей. Но пока четкого понимания нет.

- Если переходить к общественному электротранспорту, здесь навскидку у нас вроде бы все развивается более успешно, особенно в Москве. Какие вы видите проблемы и перспективы развития именно в этом сегменте?

- Проблема одна – свободные мощности. Зарядные системы могут быть установлены в основном на разворотных площадках и в автопарках. Получается, в эти точки должно быть подведено колоссальное количество мощности, ведь одна ЭЗС для электробуса требует 300-350 кВт. Не всегда это технически возможно. Теоретически можно было бы использовать для этого тяговые подстанции, построенные еще в советское время под троллейбусы или трамваи. Но на практике, как правило, они сильно удалены от автодорог, по которым перемещаются электробусы. А еще более серьезная проблема – это разность технологий. В контактной сети обычно очень нестабильное напряжение. Троллейбус движется – идут просадки, проехал – линия восстанавливается. Для электробусов эта история неприемлема. Как выдать параметры, которые нужны именно электробусу, из этой инфраструктуры – это вопрос, потому что у него другие допуски по отклонению по току. Возможно, в конкретном городе и получится использовать одно для другого, но нужно все тщательно исследовать.

- При какой доле эдектротранспорта экологический эффект станет ощутимым?

- Разные города, разная плотность населения, разная протяженность и распределение выхлопных газов. Вчера вот общалась с коллегами из Краснодара. Несмотря на то, что город находится на побережье, вечерами там просто нечем дышать, потому что за день скапливается большое количество газов и оседает в приземном слое. Загрязнение только CO2 в несколько раз превышает нормы. Хотя, казалось бы, курортный город, район продуваемый. В каждом городе нужно делать исследования, определять, какой минимальный уровень электротранспорта позволит им добиться реального снижения концентраций загрязняющих веществ.

Общественный транспорт – это, прежде всего, экология. Электрика – это безвыхлопная история. Это важно. Мы здесь в городах дышим, мы здесь с вами находимся 24 на 7. И этот сегмент – больше приспособлен к регулированию. По плану Дептранса в Москве, например, должны будут курсировать 5 000 электробусов. Это колоссальное количество, тут столько электромобилей пока нет. Вот решат власти в каком-то городе заменить все автобусы на электробусы – уже будет эффект. На мой взгляд, в городах однозначно нужно делать ставку на электро, чтобы мы просто не дышали этими выхлопными газами, а меж городами – на газ, потому что газовый транспорт сильнее обеспечен инфраструктурой, быстрой по заправке.