Кузнецкая металлургическая революция
ЭКСПЕРТ №11 за 2014 год. Здание заводоуправления бывшего Кузнецкого металлургического комбината (КМК, позже НКМК) стало памятником культуры федерального значения, но и сегодня выполняет свои прямые функции. Отсюда ведется руководство Объединенным Западно-Сибирским металлургическим комбинатом (ЗСМК), входящим в структуру Evraz Group. В кабинете, где в 1930 годы легендарный Иван Бардин, главный инженер и строитель КМК, руководил новым тогда для Сибири производством, сейчас работает управляющий директор «Евраз ЗСМК» Алексей Юрьев. На стене — огромная фотопанорама промышленной площадки КМК, занимающей несколько квадратных километров. Привычный индустриальный пейзаж с переплетением труб среди бетонных корпусов давно устарел — точнее, стал историей.
От первенца советской индустриализации — промышленного гиганта, построенного в Сибири за рекордные тысячу дней, сегодня под крылом «Евраза» остались лишь рельсобалочное производство, один из двух электросталеплавильных цехов, выпускающий заготовки для рельсов, да две из восьми коксовых батарей (их планируют законсервировать в мае этого года).
Вполне возможно, что КМК мог бы просто умереть, превратившись в огромный индустриальный пустырь в центре «города-завода» Новокузнецка с населением 540 тыс. человек. Все к тому и шло: еще в 2001 году гигант металлургии был ликвидирован юридически, поделен на несколько компаний, многие из которых после череды перемен собственников и банкротств прекратили деятельность. Их место заняли ферромарганцевое производство (организовано Сибирской горно-металлургической компанией на месте бывшего литейного цеха КМК), Новокузнецкий вагоностроительный завод и даже предприятие по выпуску кастрюль и чайников (компания «Сибирские товары» — осколок того же КМК, в советские годы выпускавшего и эмалированную посуду). По сути, на площадке комбината без всякой помощи властей, административных согласований и громких PR-акций стихийно сформировался большой промышленный brownfield-парк. Главным в нем остается «Евраз», владеющий большей частью инфраструктуры всей площадки — от инженерных сетей до железнодорожных путей (ТЭЦ была продана). И это, пожалуй, лучший из вариантов, на которые мог рассчитывать КМК.
«Здесь работало пять доменных печей — сегодня нет ни одной. Мы закрыли очень грязное мартеновское производство. Потому что прекрасно понимали: столько металлургической продукции больше не нужно — ни региону, ни стране. И сырья, особенно железорудного, вблизи почти не осталось, а возить его сюда, как это делали во времена СССР, далеко, дорого и неправильно. Так что сейчас мы занимаем примерно половину площадки бывшего КМК», — рассказывает Алексей Юрьев.
«Большая металлургия» в Новокузнецке и в структуре той же Evraz Group осталась ныне на площадке Западно-Сибирского металлургического комбината, построенного уже в 1960–1970 годы (см. «Без мартеновских печей», стр. 6). Логично, что в 2011 году две ранее полностью самостоятельные и удаленные друг от друга площадки были юридически объединены в рамках ОАО «Евраз ЗСМК». Издержки производства за счет этой вроде бы «бумажной» процедуры удалось снизить на 2,4 млрд рублей, а среднюю зарплату повысить до 36 тыс. рублей, выиграв при этом в себестоимости товарной продукции 3% к базовой тонне. «Объединение комбинатов позволило сократить и складские площади, что положительно сказалось на качестве обеспечения и снизило затраты на закупочную деятельность. Единые материальные потоки между подразделениями комбината значительно упрощают процессы планирования и управления производством. Например, мы теперь можем проводить ремонт кислородных блоков и компрессоров практически без ущерба для производства, перераспределяя потоки кислорода и азота между площадками», — рассказывает Алексей Юрьев.
До и после холодильника
Первую кузнецкую сталь мартеновская печь КМК выдала 19 сентября 1932 года, 5 ноября того же года блюминг прокатал первые стальные болванки, а на следующий день со стана вышли первые рельсы сибирского производства. Более восьми десятилетий производством рельсов в России исторически занимались лишь металлургические комбинаты, расположенные в Новокузнецке и Нижнем Тагиле (Нижнетагильский металлургический комбинат, НТМК). К примеру, все трамваи и метропоезда в стране ходят по рельсам, сделанным на НКМК. В структуре «Евраза» комбинаты специализированы: НТМК занимается производством железнодорожных колес, а «Евраз ЗСМК» — выпуском рельсов. Нужды РЖД в этой продукции кузнецкие металлурги обеспечивают сегодня в среднем на 70%.
Потребности основного заказчика в последние годы росли, а требования к качеству рельсов ужесточались. В итоге за последние четыре года баланс внутреннего рынка рельсов изменился: в 2009 году 98% потребностей закрывалось отечественными производителями (в основном предприятиями «Евраза»), а по итогам 2013 года почти каждый третий километр уложенных в России рельсов оказался импортным.
Чтобы не потерять рынок, «Евраз», хоть и с опозданием, но решил кардинально перестроить рельсобалочный стан в Новокузнецке. Первый этап масштабной модернизации, стартовавшей еще в 2008 году, обошелся в 1,2 млрд рублей и был завершен в октябре 2010-го: предприятие тогда освоило выпуск рельсов повышенной прямолинейности и длиной 25 метров. В 2012 году цех был остановлен для второго этапа реконструкции. Его целью было строительство стана, позволяющего производить стометровые рельсы. Такие в России еще никто не делал, хотя их плюсы очевидны: благодаря увеличенной длине можно при прокладке железных дорог сократить количество стыков, что повысит безопасность движения и максимально допустимые скорости подвижного состава. До этого года РЖД закупали такие рельсы исключительно за границей, прежде всего в Австрии и Японии. Ранее в железнодорожной монополии заявляли, что объем закупок рельсов в 2014 году может составить 830 тыс. тонн (в прошлом году — 800 тыс. тонн, из них почти 200 тыс. тонн было импортировано). «Вряд ли и в следующем году нам удастся обойтись без импорта, но мы надеемся полностью отказаться от него в 2015-м», — говорил в прошлом году журналистам первый вице-президент РЖД Вадим Морозов.
Новый стан в цехе бывшего НКМК производит неизгладимое впечатление. Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь в пространство рельсобалочного цеха (РБЦ), — старые, почерневшие от времени стены. Правда, встреча по одежке обманчива; заводские стены как самолеты — с годами, конечно, стареют, но при умелой эксплуатации могут прослужить очень долго. Как подчеркнул Алексей Юрьев, не стоит искать здесь раритеты 1930 годов — все неоднократно перестраивалось, и это постоянный процесс: «Не будем тешить себя иллюзиями: от той легендарной старины почти ничего не осталось. Время было другое, материалы другие. Отдельные вкрапления обнаружить можно, но не более того».
Второе, с чем придется столкнуться в стенах РБЦ, — пронизывающий до костей холод. Наверное, летом неподготовленный гость (вроде журналиста) легко может заработать здесь же тепловой удар, но зимой без специального обмундирования недолго отморозить конечности. Огромное цеховое пространство не обогреть никакими батареями, а потому тепло здесь становится только тогда, когда начинается прокатка рельса. Этот процесс нужно видеть — передать всю красоту действа словами практически невозможно. Начинается все в электро-сталеплавильном цехе, где производят заготовки — стальные «бревна» сечением 300х360 миллиметров и длиной от пяти до девяти метров. В РБЦ они попадают в специальную печь, где металл раскаляется до 1 300°C. Оттуда красная от высокой температуры заготовка вылетает на прокатный стан, где и начинает свой путь превращения в рельс.
Новый стан, заменивший прежние линии, позволяет производить рельсы длиной от 12,5 до 100 метров. На самом деле прокатываются рельсы и длиннее — до 106 метров, но делается это для того, чтобы была возможность обрезать и обработать концы. И на выходе получить желанную «стометровку». Сам стан — это так называемая тандем-группа из двух клетей, в которых движущаяся заготовка неоднократно обжимается и вытягивается специальными валками. Одновременно куску раскаленного металла придается соответствующий профиль. Все это время будущий рельс лежит на боку — так его проще потом выпрямлять. По краям стана в специальных углублениях складируется брак — недоделанные рельсы, или, как их называют рабочие, «недокат»; их режут и отправляют на переплавку. Здесь же стоят огромные дисковые пилы, которые обрезают рельсы с концов — иногда в процессе прокатки их края становятся лохматыми или загнутыми.
Сердце цеха — установка дифференцированной закалки воздухом. Именно эта технология, а не сама возможность выпуска рельсов стометровой длины — главное звено всей программы модернизации стана. «Это совершенно новая технология, в мире она используется всего на трех–четырех заводах. В том числе на Rocky Mountain в США, который также входит в Evraz Group. Собственно, оттуда мы ее и заимствовали», — рассказывает Алексей Юрьев. Что здесь происходит с рельсом? «Сверху и снизу на него опускаются специальные раструбы с головками, из которых под высоким давлением подается воздух. Специфика в том, что одновременно охлаждается и подошва рельса, но не слишком интенсивно, зато очень интенсивно — головка. В итоге рельс остается пластичным внутри, а сверху и снизу становится прочным». Раньше все было иначе: рельс прокатывали и охлаждали, а затем снова раскаляли и заталкивали в барабаны с маслом.
«В результате он получался закаленным со всех сторон, очень твердым, но внутри не очень пластичным. РЖД сегодня требуют рельсы иного качества, и с помощью новой технологии мы можем их производить», — объясняет Юрьев. Помимо прочего, от новой технологии есть плюсы и для экологии, ведь отказ от масла и переход на воздух при закаливании резко снижает попадание вредных веществ в окружающую среду.
После закалки заготовка отправляется «холодильник» — часть цеха, в которой уже почти остывший и посеревший рельс снова охлаждают воздухом. Температура в этой части цеха регулируется либо специальными задвижками на крыше, либо за счет работы вентиляторов (их тут 162). Отсюда, из холодильника, рельсовые раскаты отправляются в специальный роликоправильный комплекс, где их делают прямыми, как стрела. Дальше — резка и погрузка в вагоны.
Главный заказчик
24 января 2013 года на стане в Новокузнецке была прокатана первая сертификационная партия самых распространенных на железных дорогах России рельсов типа Р65, но изготовленных уже по новой технологии. За этот год комбинат восстановил почти все сертификаты соответствия на рельсовую продукцию, которую производил на прежнем оборудовании (большая его часть была демонтирована в ходе модернизации). А в ноябре прошлого года сертифицировал рельсы Р65 по категории ДТ 350 (так называемые рельсы общего назначения дифференцированно термоупрочненные с прокатного нагрева). В декабре для РЖД было отгружено 10 тыс. тонн рельсов нового типа — правда, 25-метровых («стометровки» пришлось резать на четыре части). А уже в марте «Евраз ЗСМК» должен поставить РЖД первую партию (около 15 тыс. тонн) стометровых рельсов. Опытные образцы прошли испытания на полигоне в подмосковной Щербинке. Отработаны и технологии перевозки такой нестандартной продукции — для этого на Ярославском электровозоремонтном заводе произведены специальные сцепы, состоящие из семи платформ.
Еще в мае 2012 года Evraz Group и РЖД подписали меморандум о сотрудничестве, в котором были сформулированы основные условия пятилетнего контракта. «У нас есть долгосрочное соглашение. Оно живое, меняется в зависимости от ситуации, от спроса, от инвестиционной программы РЖД. Я думаю, в этом году мы отгрузим в адрес РЖД не более ста тысяч тонн стометровых рельсов», — прогнозирует Алексей Юрьев. В целом же по 2017 год включительно Evraz Group должна поставить РЖД рельсовую продукцию на сумму около 90 млрд рублей. Этот объем включает в себя и поставки стометровых рельсов.
На комбинате рассчитывают уже в этом год у нарастить объемы проката в РБЦ с 450 тыс. тонн (итоги прошлого года) до 1 млн тонн, то есть вывести цех на проектную мощность. «В процессе эксплуатации стана и всей технологической линии производства рельсов идет отладка нового оборудования, совершенствуется калибровка валков, проходит процесс обучения работе на новом современном оборудовании, корректируется технология. Заказами на рельсовую продукцию комбинат обеспечен в полном объеме», — сообщает сибирский региональный центр корпоративных отношений «Евраза». Выйти на 1 млн тонн проката в год на предприятии рассчитывают именно за счет рельсов, хотя возможности стана позволяют производить и другую продукцию, в том числе строительного сортамента. До 80% объемов производства будет направлено в адрес РЖД, включая широкую номенклатуру тех же Р65 (усовиковые и остряковые рельсы, контррельсы и т. п.). Еще 5–7% продукции — рельсы для метрополитенов (в первую очередь московского), остальное — трамвайные рельсы и экспорт.
Впрочем, поставки за рубеж — дело не из легких. По словам Алексея Юрьева, основные зарубежные рынки сбыта для новокузнецких металлургов — США, Канада и Европа. Сложность в том, что в этих странах российские сертификаты не действуют — нужно получать документы на соответствие локальным нормам, проходить проверки. «Получение разрешительных документов для поставки рельсовой продукции требует значительного времени в связи с необходимостью целого ряда исследований и испытаний из-за повышенных стратегических требований к данному виду продукции», — объясняет Юрьев. Да и вообще, модернизация стана, подчеркивает он, проводилась прежде всего в интересах внутреннего рынка.
Рождение конкурента
Причина того, что Evraz Group пришлось спешить с обновлением прокатного производства, — появление нового серьезного конкурента внутри страны. Группа «Мечел» в июле прошлого года запустила на своем заводе в Челябинске стан, аналогичный новокузнецкому (правда, закалка там происходит по иной технологии, с помощью полимеров). Цех и трехкилометровый конвейер на промплощадке Челябинского меткомбината были построены с нуля и обошлись «Мечелу» в 715 млн долларов. Теперь там тоже могут производить длинномерные рельсы и балки длиной до 100 метров (мощность всего стана — 1,1 млн тонн готовой продукции в год). В РЖД планировали в 2014 году закупить у челябинских металлургов 100–130 тыс. тонн стометровых рельсов (у «Евраза», впрочем, больше — 600 тыс. тонн). По соглашению 2008 года ежегодные закупки РЖД рельсов различных типов у «Мечела» до 2030 года планировались на уровне 400 тыс. тонн. Что не удивительно, ведь конкурента Evraz Group в лице «Мечела» РЖД, можно сказать, создали своими руками: еще в 2007 году железнодорожная монополия предложила российским металлургам создать такие производства. Откликнулся тогда и довел дело до конца один Игорь Зюзин, крупнейший акционер «Мечела».
В «Евразе» прогнозируют, что новый стан в Челябинске будет в основном ориентирован на выпуск более понятного для «Мечела» строительного проката — стальных балок, которые используются при возведении зданий, а также мостов, дорог и прочей инфраструктуры. Как уже отмечал «Эксперт» (см. «Как застоялась сталь», «Эксперт-Урал» № 49 за 2013 год), рынок балок не столь маржинальный, как рынок рельсов. Зато он динамично растет, и занять эту нишу проще и быстрее: только с 2009 по 2012 год потребность страны в таком виде проката выросла более чем вдвое, притом что импорт этой продукции в Россию увеличился в четыре раза. Теперь каждый пятый погонный метр используемых в России балок произведен либо в Польше, либо на Украине, и именно на замещение этой доли импорта нацелился «Мечел». Впрочем, этим же будут заниматься и в Новокузнецке — в РБЦ специально сохранили участок бывшего «короткомера», на котором можно и сейчас производить балки, швеллера, круглые или квадратные в сечении заготовки и т. п.
Тем не менее проектирование нового РБЦ велось собственными силами «Евраза». Инженеры и технологи несколько лет двигались от участка к участку, находя для них оптимальные решения. Под каждое звено подбирались наиболее эффективные производители оборудования. Стоит вспомнить, что сам КМК в далекие 1930-е строился по проекту американской Freyn Engineering Co., который, правда, был сильно переделан Иваном Бардиным и его командой в сторону увеличения мощностей (с 400 тыс. тонн до 1,5 млн тонн чугуна в год). Так что аналогия просматривается: и тогда, и сейчас металлургический гигант был построен на основе передовых мировых технологий и на оборудовании, заказанном за границей, но российскими руками и мозгами.
Постиндустриальный профиль
В стене технологического тоннеля бывшего КМК, пролегающего под его 25 железнодорожными ветками, покоится тело прораба А.М. Заева. Он завещал похоронить себя на месте работы, чтобы не разлучаться с делом всей своей жизни даже после смерти. Сегодня того небывалого воодушевления и душевного подъема, свойственных легендарной стройке, которая стала символом броска технической революции через Урал, уже не встретишь. Новокузнецк, до начала индустриализации бывший маленьким уездным городком, понемногу обрастает древней историей и готовится отмечать свое 400-летие. Восстановлена Кузнецкая крепость, с ее каменной стены открывается великолепный вид на город металлургов, доминантой которого по-прежнему остаются заводы.
Несмотря на это, Новокузнецк мало похож на промышленный город в отличие, к примеру, от Нижнего Тагила, — о его индустриальной начинке напоминает разве что черный от угольной пыли снег вдоль дорог. Да вечерняя дымка — смесь промышленных выбросов («запах денег», — шутят горожане, объясняя приезжим происхождение неприятных ароматов). В ней особенно колоритно светятся неоновые вывески торгово-развлекательных центров и ресторанов, а также деревья в Саду металлургов. Возможно, именно сдвиг в сознании, произошедший после крушения советской производственной идиллии и резкого падения престижа рабочих профессий, позволил городу пережить трансформацию НКМК. А также спокойно оценивать перспективы закрытия других местных предприятий — от цементного завода до Новокузнецкого алюминиевого.
«Беда нашей экономики в том, что мы привыкли все грузить эшелонами. Если мы эшелон сегодня не отправили — значит, день прожит зря. Это неправильно. Предприятия должны быть эффективными и производить ровно столько продукции, сколько действительно нужно», — уверен мэр Новокузнецка Сергей Кузнецов. Судьба КМК убеждает в его правоте: ведь бизнес в случае с рельсобалкой все сделал, по сути, самостоятельно, ориентируясь лишь на спрос и требования базового заказчика.
Однако индустриальный профиль, который в Новокузнецке сегодня воспринимают как некое тяжкое наследие, не так уж и плох. Советские гиганты не бесперспективны: их промплощадки вполне пригодны для размещения новых производств. И это благо, а не проклятие. Ведь постиндустриальное будущее все же должно быть построено на индустриальной основе.
(((((ВРЕЗ: Без мартеновских печей
Западно-Сибирский металлургический комбинат (ЗСМК) моложе НКМК почти на три десятилетия. Логично, что большая металлургия в Новокузнецке в итоге сохранилась именно на его площадке, расположенной в 25 км от центра города с учетом розы ветров и санитарно-защитной зоны.
Две доменные печи там проходят всего лишь третью кампанию (так называют 15-летний период, в течение которого печь работает без остановок — до капитального ремонта), а первая, запущенная еще в 1964 году, сейчас является самой современной. Да и сам комбинат исторически был современным и технологичным предприятием — здесь, к примеру, никогда не было мартеновских печей, а мощности еще в советские годы запускались на основе АСУ. В прошлом году комбинат, несмотря на сокращение спроса на сталь по всему миру, произвел 6 млн тонн чугуна и выплавил более 6,84 млн тонн стали — рекорд, в последний раз установленный лишь по итогам далекого 1990 года. В составе объединенного «Евраз ЗСМК» это предприятие сейчас называют площадкой строительного проката, имея в виду, что основной вид производимой здесь продукции — арматура, проволока, швеллеры, уголки и т. п., всего около ста наименований.
Комбинат работает по классической и самой распространенной ныне в черной металлургии замкнутой схеме, с использованием кислородно-конвертерного метода получения стали. Собственная аглофабрика производит агломерат (в сутки Запсиб «съедает» порядка 450–500 вагонов железорудного концентрата, из которого и готовится агломерат — по сути, оксид железа), который по конвейеру поступает в доменный цех, где в трех печах (их суммарный объем 8 тыс. кубометров) переплавляется в чугун. «Жидкий чугун — это полупродукт, его можно и в чушках продавать. Мы так тоже делаем, но немного. Основная масса чугуна — либо в ковшах, либо в миксерах — идет в два конвертерных цеха, где с помощью кислорода конвертируется в сталь. Дальше ее превращают либо в слиток, который потом будет обжат в блюминге и в итоге станет заготовкой, либо направляют в машину непрерывного литья заготовок. А уже оттуда заготовки идут на прокат, и там мы получаем конечную продукцию», — на пальцах объясняет технический директор ОАО «Евраз ЗСМК» Аркадий Амелин . Кислородно-конвертерные цеха оснащены тремя конвертерами емкостью по 160 тонн каждый и двумя — по 350 тонн. В них чугун смешивают с уже расплавленным металлоломом: эти гигантские ковши сначала раскачиваются, перемешивая ингредиенты, а потом накрываются крышкой и, с шипением и грохотом, становятся сосудом для химической реакции, итог которой — сталь необходимых марок.
Чтобы получить чугун, доменным печам необходимо топливо, в основном кокс, который производится здесь же, на площадке строительного проката «Евраз ЗСМК», на шести коксовых батареях. Недостатков у кокса хватает — и воздух он загрязняет, и стоит непомерно дорого. Однако «разжечь» домны совсем без твердого топлива невозможно, зато можно максимально снизить долю кокса в тонне чугуна. Например, с помощью природного газа (он уже подключен к печам), который стоит дешевле. Но лучше всего — с помощью так называемого пылеугольного топлива (ПУТ). «Мир сейчас процентов на сорок перешел на ПУТ, новые доменные печи без таких установок даже не строятся, — рассказывает Аркадий Амелин. — Германия, к примеру, сократив производство кокса чуть ли не вполовину, увеличила производство стали — все за счет ПУТ. По большому счету, это тот же самый кокс, но дробленый, измельченный. Нидерланды сегодня вдувают 220 килограммов ПУТ на тонну чугуна, американцы, по-моему, 90 килограммов на тонну». «Преимущества этой технологии очевидны, — добавляет управляющий комбинатом Алексей Юрьев . — Прежде всего можно будет использовать энергетические марки углей, которые стоят дешевле коксующихся. Расход кокса в итоге сокращается на 20 процентов, кроме того, можно будет полностью исключить из структуры топливной составляющей природный газ. В итоге эта технология позволяет снизить себестоимость на 5–10 процентов в целом по доменной плавке, это будет наша победа в структуре себестоимости». Сегодня на тонну чугуна на Запсибе уходит около 443 кг кокса, при запуске установки ПУТ его количество сократится до 390 кг на тонну. «Замена не прямая, но все равно это очень выгодно — кокса ведь будет сгорать меньше. И экологический эффект — опять-таки, потому что кокса меньше. Просто за счет сокращения выбросов», — рассказывает главный специалист по технологии доменного цеха Валерий Щипицын .
Строительство установки ПУТ началось в 2011 году, сегодня этот крупнейший на площадке ЗСМК инвестпроект, стоимость которого превысила 7 млрд рублей, завершается — недалеко от цехов доменного производства выросли современные разноцветные корпуса этой установки. Аналогичную технологию Evraz Group уже внедрила на своем комбинате в Нижнем Тагиле, теперь те же специалисты работают в Новокузнецке. Вдувать ПУТ в доменные печи начнут в третьем квартале этого года.
Подобные затраты оправданны, ведь главное для «Евраз ЗСМК» — снижение себестоимости продукции. Деваться комбинату некуда: предприятие расположено в Кузбассе, равноудалено от портов и сильно зависит от железной дороги. «Комбинат был спроектирован полностью под железнодорожный транспорт, но мы сегодня развиваем и автодоставку продукции. Это дешевле, чем в вагонах: каждый месяц мы зарабатываем за счет автодоставки около 30 миллионов рублей», — рассказывает Юрьев. Сегодня с комбината ежемесячно уходит до тысячи тридцатитонных фур, задача — довести их количество до 1,2 тыс. Серьезные инвестиции идут и в энергосбережение. За счет замены изношенных светильников на новые уровень освещенности в подразделениях «Евраз ЗСМК» в среднем вырос до 65%, а сэкономить удалось более 25 млн рублей (в целом эта программа рассчитана на пять лет). Запуск турбины на паровоздуходувной станции позволил сэкономить около 10 млн рублей на закупках электроэнергии. В перспективе еще одну турбину планируется построить на базе коксохима, где также образуются излишки пара. «Цены на собственную электроэнергию получаются в два — два с половиной раза ниже, чем на покупную», — признает Алексей Юрьев.
«Наше географическое положение, которое является преимуществом “Евраз ЗСМК” внутри страны, является недостатком, если сравнивать с производителями Китая, Японии, Кореи и даже Индии и США. Страны Азии постоянно наращивают производство стали, поддерживая достаточно большое предложение на рынке, что в свою очередь оказывает значительное влияние на цены. В этих условиях основные наши конкурентные преимущества — работа с клиентами и снижение издержек производства. Будем осваивать новые виды сталей и новые типоразмеры сортового проката по требованиям потребителя, повышать качество продукции комбината», — говорит о главных целях Юрьев.
Основные драйверы роста в компании видят внутри страны, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке, где государство планирует реализовать новые крупные инфраструктурные проекты. «Очень вероятно, что внешняя конъюнктура в 2014 году не улучшится, а если и улучшится, то ненамного, — продолжает Алексей Юрьев. — Главная беда мирового рынка металлов — перепроизводство. Металлурги Китая продолжают наращивать производство очень высокими темпами, и мало верится, что в 2014 году их активность снизится. Некоторые надежды на улучшение внутреннего спроса дает начало нового витка реализации масштабных госпроектов — БАМ, чемпионат мира по футболу, ЦКАД, несколько магистральных нефте- и газопроводов. Все эти проекты потребуют значительного количества листового и сортового проката, что позволит сталепрокатным комбинатам увеличить продажи на внутреннем рынке».
Одновременно «Евраз ЗСМК» вкладывает значительные средства в охрану окружающей среды. Только в прошлом году на природоохранные мероприятия было направлено более 171 млн рублей, всего же на экологические программы до 2018 года планируется потратить до 2 млрд рублей. «Главная наша задача — уложиться в предельно допустимые выбросы и сбросы, если говорить о воде и воздухе», — говорит Алексей Юрьев. Но он скромничает. «Модель, к которой мы идем: в городе воздух должен быть чистый, речка должна быть чистая, берега должны быть зеленые, асфальт должен быть ровный, люди должны ходить с улыбками до белых зубов. Новокузнецк должен остаться индустриальным городом, но качество индустрии должно стать другим», — считает мэр Новокузнецка Сергей Кузнецов . Идеология горожан действительно поменялась, а потому советским индустриальным гигантам приходится так или иначе это учитывать. К примеру, областные власти не первый год требуют закрыть цементный завод, дымящий прямо в центре города. Идет ликвидация и первой промплощадки на НкАЗе, самой старой и давно не отвечающей экологическим стандартам. Кстати, ПУТ — показательный пример, когда инвестиции в себестоимость идут параллельно с решением экологических задач. Черная металлургия — очевидно «грязное» производство, но стремиться к золотой середине между ожиданиями горожан и возможностями промышленности стоит.
(http://expert.ru/expert/2014/11/kuznetskaya-metallurgicheskaya-revolyutsiya/)
