Электрозарядная перспектива

В июле 2021 года отпуск электроэнергии от электрических зарядных станций (ЭЗС) «РусГидро» на Дальнем Востоке составил 41 тыс. кВт*часов – это максимум с сентября 2019 года, когда сеть ЭЗС начала работу. Отпуск электроэнергии за все время эксплуатации электрозаправок уже превысил 450 тыс. кВт*часов – сравнимо с месячным потреблением, например, дальневосточного автозавода «СОЛЛЕРС». На полученном заряде электромобили проехали более 2,3 млн км, сэкономив сжигание примерно 228 тыс. литров бензина, – а это, в свою очередь, предотвратило выброс в атмосферу примерно 500 тонн парниковых газов, а в приземный слой – сотен тонн различных загрязняющих веществ, от окислов азота до бенз(а)пирена. Пока это мизер – но потенциальный вклад электротранспорта в экологию и декарбонизацию очевиден. 

Вообще, эти два фактора из «зеленой повестки» в последние годы определяют бурный рост рынка электромобилей за границей, который, к тому же, активно разгоняется мерами государственного стимулирования спроса. Помогает росту и технологический прогресс, который приводит к снижению цен на аккумуляторные батареи (АКБ), что делает электротранспорт конкурентоспособным по цене с традиционными авто на ДВС. В России же, где цены на электроэнергию для домохозяйств остаются крайне низкими, а на ГСМ и на сервисное обслуживание обычных машин, напротив, растут ежегодно, автомобилисты в большинстве случаев рассматривают покупку электромобиля как способ сэкономить именно при эксплуатации (переплатив при покупке). Но и в мире, и в нашей стране одним из ключевых факторов роста рынка электромобилей является обеспеченность зарядной инфраструктурой. 

Пока что в России, по разным оценкам, действует порядка 1-1,5 тыс. ЭЗС, самой разной мощности и комплектации (в основном, очевидно, т.н. «медленных»). «Спрос на электромобили в отечественной экономике растет, но при этом количество станций на один электрокар с учетом протяженности территории России явно недостаточно», - констатирует Александр Ковалев, аналитик ГК «ФИНАМ». Рынок электрозарядной инфраструктуры, по факту, только формируется, на свой страх и риск на него выходят девелоперы, сети АЗС, автодилеры, телеком-операторы и всевозможные частники. Однако системные подходы пока демонстрируют только госхолдинги – «Россети» и «РусГидро». 

Группа «РусГидро», которая не только владеет большей частью российских ГЭС, но и управляет энергетикой всего Дальнего Востока, свою сеть ЭЗС решила развивать именно в этом макрорегионе. Тем более что здесь сосредоточено порядка 40% всего электрического автопарка страны (более 4 тыс. электромобилей). К настоящему моменту компания запустила 27 зарядных станций, преимущественно быстрых, которые обеспечивают мощность заряда по постоянному току до 50 кВт и имеют возможность медленного заряда по переменному току (за два-три часа). Расположены они в девяти городах в пяти регионах ДФО – в административных центрах Хабаровского и Камчатского краев, Амурской и Сахалинской областей, а в Приморье, кроме Владивостока, еще и в Уссурийске, Артеме, Находке и Фокино. В планах «РусГидро» на этот год – запустить еще порядка 40 быстрых ЭЗС, расположенных так, чтобы электромобили смогли передвигаться между крупными городами – Владивостоком, Хабаровском, Биробиджаном и Находкой. В следующем году госхолдинг собирается довести количество своих зарядных станций до 150, соединив все ключевые города Дальнего Востока.

А в перспективе «РусГидро» планирует связать столицу ДФО и со столицей страны, установив 80 ЭЗС на федеральных автотрассах, с максимальным расстоянием между ними в 150 км. «Эта программу мы называем «Шелковый путь», она предполагает установку быстрых ЭЗС на всем пути следования из Владивостока в Москву. Уже в этом году на 10% данный путь будет «пройден»: будут соединены Владивосток, Хабаровск и Биробиджан. Установленные сейчас нами ЭЗС на трассах вне крупных населенных пунктов показывают, что люди ими пользуются каждый день, а это значит, что электромобили активно курсируют между городами», – рассказали «Кислород.ЛАЙФ» в «РусГидро». 

Выйти на стабильный денежный поток и масштабирование сети планируется после 2023 года. В компании ориентируются на то, что к концу 2025 года в стране будет до 200 тыс. и более электромобилей, свыше 80 тыс. из которых будут колесить по дорогам именно Дальнего Востока. Очевидно, что сеть ЭЗС «РусГидро» даже при полном развороте в 2022 году не покроет весь имеющийся и перспективный инфраструктурный спрос в федеральном округе; однако вслед за первопроходцем, да еще столь экономически крупным и административно мощным, активнее начнут себя проявлять и другие компании. Госхолдинг, таким образом, станет для них своеобразным ориентиром, этаким McDonalds в мире электрозарядок – и по сервису, и по технологическим решениям, и по решению всевозможных проблемных вопросов формирующегося рынка. 

Кроме того, именно «РусГидро» может существенно покрыть спрос в сегменте быстрых ЭЗС. По словам председателя Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ии Гордеевой, на начальном этапе развития электрозарядной инфраструктуры эффективнее всего установить как можно больше именно таких станций: «Потому что не получится сразу в каждом дворе поставить по медленной зарядке. Если электрокар разрядился, человек должен куда-то приехать подзарядиться. На втором этапе уже покрывают все медленными станциями, более плотно, в разных местах, создавая зарядный ареал».

«Программу развитию ЭЗС на Дальнем Востоке, которую реализует «РусГидро», я оцениваю как крайне позитивную для электромобилистов. Потому что это первая компания, которая профессионально пришла в регион, осуществляет профессиональную поддержку клиентов, установила высокотехнологичные зарядные станции, которые на сегодня абсолютно актуальны по комплектации, по мощности и тем параметрам, которые они выдают для электромобилей. То есть компания явно заботится об электромобилистах и о качестве предоставляемых им услуг, что крайне важно не только для развития самой сети, но и для развития рынка электромобилей в целом, и для принятия решений будущими пользователями о покупке такого вида транспорта», - заявила Гордеева в комментарии для «Кислород.ЛАЙФ».

Ты помнишь, как все начиналось?

Запуская в сентябре 2019 года свою сеть ЭЗС во Владивостоке, «РусГидро» отмечало (ссылка), что «идет в ногу со временем и делает вклад в реализацию государственной политики по опережающему развитию инфраструктуры на Дальнем Востоке». К тому времени в Приморском крае работало всего три-четыре зарядных станции средней скорости и несколько медленных зарядок частных владельцев, с повременной оплатой. Поэтому почти все владельцы электромобилей заряжали их у себя дома по ночам, «в том числе с использованием различных незаводских приспособлений разной степени электробезопасности». Как рассказывали «Кислород.ЛАЙФ» в «РусГидро», интенсивные поездки по городу и выезд за его пределы тогда оставались практически недоступными для электромобилистов опциями. Острая потребность в строительстве зарядных станций вылилась даже в петицию владельцев электромобилей Приморья, направленную в адрес Администрации президента РФ. 

Лидерство Приморья остается константой – и тогда, и сейчас по объему парка «экологически чистых» автомобилей этот регион превосходит и Москву (вместе с областью), и Санкт-Петербург. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», на 1 января 2021 года в Приморском крае было зарегистрировано 1387 электромобилей (на втором месте – Иркутская область, с 1143 электрокарами). В целом более 60% всех электромобилей в России сейчас сосредоточено на Дальнем Востоке и в соседней Сибири, что связано с их импортом из территориально близкой Японии.

Но у этого лидерства есть и обратная сторона. Львиная доля автопарка ДФО представлена электромобилями Nissan Leaf различных модификаций 2012-2016 годов выпуска с номинальной емкостью батарей 20-24 кВт. Однако ввиду особенностей этих машин и физических свойств АКБ, реальная емкость аккумуляторов не превышает порядка 16 кВт. В среднем за одну быструю зарядную сессию такие авто заряжаются на 7-10 кВт*часов (по переменному току Nissan Leaf обычно принимает еще меньше, до 3,3 кВт*часов, что примерно равно скорости заряда от бытовой сети). 

Вообще, на Nissan Leaf приходится 83% всего парка электромобилей, или более 9 тыс. из зарегистрированных в России 11 тыс. (данные агентства «АВТОСТАТ» на 1 января 2021 года). Эта же «народная» модель (с правым рулем), ввоз которой в РФ происходит через морские порты ДФО с дальнейшим перераспределением по территории России, остается и самым популярным электромобилем с пробегом в продажах: в 2020 году ее оборот составил 4882 б/у экземпляра, 93% от общего объема (согласно данным сайта auto.ru, такие авто можно сегодня купить за 400-600 тыс. рублей). Но доминирующее положение она занимает именно на Дальнем Востоке. Парк электрокаров с западной стороны Урала в большей степени представлен современными моделями высокого ценового сегмента (Tesla, Jaguar I-Pace, новинки от Audi и Porsche). А та же Tesla, например, за одну сессию способна зарядиться на 30-50 кВт*часов и более. Все это предопределяет тот факт, что создаваемая «РусГидро» на Дальнем Востоке инфраструктура ЭЗС сейчас технически сильно опережает сложившийся рынок. 

Средний пробег электромобиля в ДФО на 1 кВт*час электроэнергии пока что не превышает 5 км. На полностью заряженной батарее 70% клиентов ЭЗС «РусГидро» проезжают до 100 км летом и 50-70 км зимой. Русская смекалка не знает границ: как выяснили в компании, «для повышения пробега частым решением является установка дизельного (как правило) подогревателя салона на 3-5 кВт тепловой мощности». А от промерзания зимой аккумулятора (что также снижает пробег), при отсутствии штатного подогревателя, которыми оснащены все современные электрокары, дальневосточные электромобилисты спасаются с помощью греющего кабеля. «Подогрев АКБ также решает проблему снижения скорости заряда на быстрой ЭЗС, так как холодная (равно как и горячая) АКБ существенно замедляет прием заряда (хороший бытовой пример – зарядка мобильного телефона на морозе или на жаре)», - рассказывают в госхолдинге. 

Местный опыт использования электромобилей продемонстрировал их неожиданные преимущества. Когда прошлой осенью на Приморье свалился «ледяной дождь», более сильный, чем в Москве в Новый год 2010-2011 годов, владельцы электрокаров смогли добраться домой, и там с помощью инвертора подключить к АКБ бытовые приборы, обогреватели, зарядить ноутбуки и мобильные телефоны, а также включить приборы освещения. Хватило до 8-10 часов работы! А отслужившие срок АКБ здесь уже используют в качестве бытовых аккумуляторов, подзаряжаемых от солнечных панелей.

Программно-аппаратные комплексы

Как рассказали «Кислород.ЛАЙФ» в «РусГидро», одна дальневосточная ЭЗС в среднем обошлась компании в 1,3 млн рублей. Работы по монтажу, пуско-наладке и благоустройству  добавляли к общей сумме вложений в запуск объекта еще порядка 600 тыс. рублей. По оценке Ии Гордеевой, порядка 2 млн рублей на одну ЭЗС – это очень хороший ценовой показатель, средняя стоимость аналогов, которые продаются в розницу, начинается от 2-2,5 млн рублей. А стоимость СМР порой обходится тоже очень дорого, даже сопоставимо с затратами на «железо». Добиться такой экономии «РусГидро» удалось благодаря открытым конкурсным процедурам, которые вынудили производителей оборудования конкурировать друг с другом: торги на понижение продолжались с утра и до самого вечера. 

Климатические особенности Дальнего Востока заставили оборудовать все зарядные станции автономными подогревателями для работы при погоде до минус 35 градусов по Цельсию. Также опыт «РусГидро» показал, что для стабильного функционирования сети ЭЗС и обеспечения гарантированной работы объектов целесообразнее использовать оборудование различных производителей. Изначальная ставка на европейские устройства, давно и успешно функционирующие в различных странах Европы и мира, на Дальнем Востоке не оправдалась – бесперебойную работу их производители гарантировать не смогли. Прежде всего, из-за сильной удаленности макрорегиона от европейских штаб-квартир сервисных служб и значительной разницы во времени (между Австрией и Камчаткой – 10 часов, пересечение по рабочему графику специалистов невозможно). Поэтому к настоящему моменту «РусГидро» интегрировала на своей платформе станции производства не только Enel Х, но и ABB, Kostad, Schneider Electric, а также российских Rewatt и «ФОРА».

Пришлось создавать и склады запасных частей производителей, и нанимать собственные сервисные службы для оперативного диагностирования и замены вышедших из строя компонентов. В госхолдинге подчеркивают, что будут «стремится к увеличению объема оборудования российских производителей…, или осуществлению глубокой локализации иностранных компаний с формированием полноценных сервисных служб на территории РФ». 

Свои ЭЗС в «РусГидро» описывают как «программно-аппаратный комплекс с интегрированной системой оплаты, предоставляющий коммерческую услугу по зарядке электромобилей». Поддерживаются разные порты: DC как для японских, так и для европейских машин на 50 кВт, АС Type 1/Type 2 на 22 кВт. Подзарядка занимает всего несколько минут, полная зарядка – не более получаса (одновременно могут заряжаться две машины). В ходе опроса клиентов в компании выяснили, что примерно половина готова заряжаться на ЭЗС 20-30 минут, другая – в пределах одного часа. Но статистика зарядных сессий свидетельствует о том, что 90% клиентов выбирают только быстрые зарядки, медленные же используются по ночам (на ЭЗС у спальных районов или офисных центров) или в случае продолжительного ожидания (поход в кинотеатр или ТЦ). 

Оплата на ЭЗС «РусГидро» осуществляется бесконтактным образом путем привязки банковской карты через мобильное приложение для iOS и Android. Интересно, что деньги взимаются не за время зарядки, а за «скачанные» аккумулятором киловатты, что «дает гражданам равноправный доступ к услуге вне зависимости от емкости батареи и новизны электромобиля, а также позволяет не переплачивать в зимний период, когда многие электромобили технологически замедляют прием заряда из-за промерзания батареи (и летом, когда электромобиль также замедляет прием заряда в целях предотвращения перегрева и выхода элементов батареи из строя)». 

Это, кстати, сильно отличает подход «РусГидро» от конкурентов – дело в том, что чаще всего ЭЗС в России сегодня работают по бесплатной модели отпуска электроэнергии потребителям, оставаясь имиджевыми игрушками или этаким средством «приучения» клиентов к новой технологии. Те же немногочисленные собственники, кто стремится заработать на этих объектах сразу, зачастую внедряют повременную оплату (что особенно чувствительно для владельцев «старых» электромобилей, в зимний период реальная цена на таких заправках в ДФО могла скакать от 30 до 100 рублей за 1 кВт*час). В «РусГидро» считают, что «бесплатная» схема может быть применима только для медленных ЭЗС, «когда собственник инфраструктуры (например, ТЦ) получает выгоду от предоставления других товаров и услуг во время процесса зарядки». «С экономической точки зрения услуги зарядных станций не могут быть бесплатными, но в то же время на данном этапе развития рынка необходимо соблюдать баланс по цене зарядки, чтобы сохранить финансовые преимущества использования электромобилей у населения страны», - говорят в госхолдинге. 

Несмотря на платный формат, число активных пользователей сети ЭЗС компании на Дальнем Востоке уже превышает 4 тыс., и продолжает расти, с начала года – в среднем на 12% в месяц. Опрос, проведенный в сентябре 2020 года, показал, что большинство заряжается один-три раза в течение недели. Постоянно растет и средний объем зарядной сессии, и чек – в среднем плюс 3% в месяц (впрочем, почти все клиенты и сейчас регулярно подзаряжают свои электромобили дома). Во время быстрых зарядок клиенты «РусГидро» работают или проводят время в гаджете (53%), либо совершают покупки (51%). Многим хотелось бы, чтобы рядом с ЭЗС были магазин/кафе/вендинг-автоматы или иные объекты, «где можно с пользой провести время, пока заряжается электромобиль». Из возможных дополнительных услуг предпочтение при опросе отдали парикмахерской (21,7%), пунктам выдачи заказов OZON/Wildberries (20%) и служб доставки (20,8%). Также пользователи предпочли бы иметь в наличии в пешей доступности к ЭЗС пункты бытовых сервисов (ремонт обуви, металлоремонт). В «РусГидро» сообщили, что для повышения маржинальности своей сети ЭЗС думают о продаже сопутствующих товаров и услуг, в том числе с привлечением бизнес-партнеров.

Найти правильное место

Для успешной работы ЭЗС, прежде всего, нужно не ошибиться с выбором места ее размещения. Как выяснили в «РусГидро», главными факторами выбора ЭЗС для клиентов являются месторасположение (74%), круглосуточный доступ (66%), бесплатная парковка (50%) и низкая загруженность станции (44%). Исходя из этого свои ЭЗС госхолдинг старается размещать на парковках супермаркетов и ТРЦ, у офисов единых расчетных центров компаний Группы. Опытным путем было установлено, что идеально подходят для размещения зарядных станций и действующие АЗС: там уже создан свободный круглосуточный подъезд и инфраструктура для комфортного ожидания (кафе, магазин, туалет). Ввиду этого ряд ЭЗС был установлен на АЗК нефтяных компаний, например, «Роснефти» и «Альянса». А самой популярной и загруженной является станция на Партизанском проспекте в Владивостоке, которая с учетом удобного расположения на АЗС пользуется высокой востребованностью почти в любое время дня и позднего вечера. На других станциях тоже наблюдаются очереди: иногда до 10-15 минут, реже - порядка 30 минут. 

При этом опыт «РусГидро» на Дальнем Востоке продемонстрировал неготовность бизнеса и властей к развитию данного направления. «Самая первая проблема, с которой мы всегда сталкиваемся – это куда поставить ЭЗС? Инфраструктура городов ДФО не учитывает растущую потребность жителей городов в быстрых зарядках. Региональные и местные власти не имеют KPI по развитию такой инфраструктуры, поэтому, несмотря на наш активный запрос, лишь менее чем под 10% ЭЗС земля предоставлена муниципалитетами. А почти все ЭЗС нам приходится ставить на земле частных организаций, которым мы вынуждены платить арендную плату. В настоящее время это делает масштабное развитие ЭЗС нерентабельным. Частные компании (ТЦ, бизнес-центры, различные предприятия), к сожалению, пытаются хорошо заработать на установке у них ЭЗС. Часто они готовы вовсе отказаться от получения потенциального дохода от сдачи пространства, которое они никому и никогда не сдадут, кроме ЭЗС, нежели согласиться на получение экономически обоснованной арендной платы за размещение такого объекта», - рассказал «Кислород.ЛАЙФ» директор Департамента стратегических сделок «РусГидро» Дмитрий Беляев. 

Зачастую отказываться от наиболее правильных и удобных для электромобилистов мест размещения ЭЗС приходится и по объективным причинам (невозможность «вписать» зарядку в архитектурно-планировочные решения), или из-за банальной бюрократии (длительность процессов всевозможных согласований, в том числе получения государственной и муниципальной земли в долгосрочную аренду). На данном этапе, считают в госхолдинге, регионам Дальнего Востока следует разработать программы по выделению мест размещения ЭЗС и упростить порядок выдачи операторам земельных участков, поскольку только прямые договоры позволят оптимизировать затраты на аренду. Стоило бы также обязать застройщиков предусматривать места для ЭЗС на этапе проектирования и прокладывать к ним кабель на этапе строительства (потом это будет намного дороже). 

В «РусГидро», впрочем, отмечают постепенный рост понимания у владельцев бизнеса и органов власти, все больше готовых оказывать поддержку операторам зарядной инфраструктуры, «которая становится неотъемлемой частью любого современного объекта и динамично развивающейся агломерации». «В долгосрочной перспективе владельцы ТРК должны проявлять лояльность и поддержку развитию электротранспорта: необходимо обеспечивать владельцев электромобилей бесплатной парковкой на время зарядки, а владельцев ЭЗС – льготными условиями установки (например, нулевая арендная ставка) или самостоятельно оборудовать парковочное пространство, например, медленными зарядными станциями, что не предполагает значительных затрат», - считают в госхолдинге. 

«Самая лучшая поддержка бизнеса – это купить его товар. Несмотря на активное использование наших ЭЗС, спрос на эту услугу все еще невелик, это определяется небольшим парком электромобилей, возможностью заражаться дома, и достаточно слабыми аккумуляторными батареями», – говорит Дмитрий Беляев. Поэтому на данном этапе, уверены в компании, имеет смысл максимально стимулировать спрос: сохранить льготы по транспортному налогу на ближайшие пять и более лет и установить их в тех регионах, где это еще не сделано (пока что нулевые ставки введены лишь в 19 субъектах РФ, и часто только до 2024 года).

Сама по себе экономия очевидна: по оценке «РусГидро», при ежедневном заряде электромобиля дома и три-четыре раза в неделю на ЭЗС цена километра пробега не будет выше 1 рубля (на бензине – в пять раз больше). По данным Vygon Consulting, экономия при владении подержанным Nissan Leaf на Дальнем Востоке составляет в среднем 40-50 тыс. рублей в год по сравнению со стоимостью владения Lada Granta. А руководитель строительной фирмы Ольга Иванова из Восточной Сибири рассказала Bloomberg, что электричество для зарядки ее электромобиля обходится ей в 500 рублей в месяц, а на бензин для второй машины ее семья тратит почти 10 тыс. рублей. По ее подсчетам, на топливе и других расходах на обычный автомобиль ее семья сможет сэкономить около 200 тыс. рублей в год.

Рыночное электричество

Операционные затраты конкретной ЭЗС зависят не только от приемлемых ставок аренды на земельные участки, но и от стоимости свободной подключаемой мощности (или возможности ее получения/увеличения со стороны сетевых организаций по адекватной цене). Как ни странно, но, по словам Дмитрия Беляева, «вопросы техприсоединения компанией решаются в обычном режиме». И это при том, что, хотя электросетевая инфраструктура на Дальнем Востоке по большей части входит в структуру «РусГидро», в процессе размещения ЭЗС госхолдингу часто приходится работать со сторонними ТСО, что также создает определенные административные сложности. «Но вообще, ЭЗС – это обычная энергоустановка, для нее необходимо получить техусловия в сетевой организации и произвести все необходимые мероприятия, определенные в ТУ. Для установки своих ЭЗС мы, конечно, стараемся найти такие места, где есть резерв мощности или ее получение не будет сопряжено с существенными материальными затратами. Затраты вообще стараемся оптимизировать во всем, так как если ЭЗС не будут операционно-окупаемыми, то в долгосрочном плане нет смысла в их развитии», - добавляет топ-менеджер компании. 

Вопрос стоимости приобретения электроэнергии для владельцев ЭЗС стоит не менее остро. В рамках действующего законодательства цена такого электричества не субсидируется, а потому оно оказывается значительно дороже энергии для населения. По сути, операторы платят по тарифам для промышленных потребителей. Их размер различается в зависимости от региона и от конкретных точек подключения, но в среднем составляют порядка 6 рублей за 1 кВт*час. Если учесть, что отпуск с ЭЗС суммарно на данный момент превысил 457 тыс. кВт*час, примерный объем расходов «РусГидро» на закупку электроэнергии для своей электрозарядной сети можно оценить примерно в 2,7 млн рублей. 

Вроде бы немного, но, по данным «РусГидро», затраты на электроэнергию составляют сегодня порядка 50% в конечной цене на услугу по быстрой зарядке (ее стоимость для клиентов – 11,4 рубля за кВт*час), а в цене по медленной (8,29 рубля за кВт*час) – занимают еще большую долю. При этом отпуск с медленных ЭЗС в городах ДФО оказался достаточно существенным – с 5-6% в валовом объеме вырос до 15 и более процентов, что стало для компании полной неожиданностью. «Первоначально думали, что медленная зарядка никого не заинтересует, но люди пользуются, особенно, если надо оставить надолго машину, чтобы не занимать быстрый порт», – рассказывает Дмитрий Беляев. По оценке Ии Гордеевой, средняя стоимость быстрой зарядки в России составляет 15 рублей за кВт*час, медленной – 9 рублей за кВт*час, так что «РусГидро» в плане тарифицирования действует «в рынке». 

В госхолдинге уверены, что «инфраструктура ЭЗС развиваются сейчас целым рядом компаний, многие из которых частные, это говорит о том, что и в текущих условиях расширять зарядные сети можно и нужно. Стоимость электроэнергии в России в сравнении с европейскими странами крайне низка, это дополнительный стимул для перехода на электромобили». Сейчас в госхолдинге отмечают рост интереса к ЭЗС со стороны коммерческих организаций, от такси и каршеринга до служб доставки, ЧОПов и грузовых автоперевозчиков. «Наши перспективные клиенты – не только частные лица, но и электро-каршеринги, и такси. На наших ЭЗС можно заряжать грузовую технику, электромусоровозы и городскую уборочную технику. Проблема лишь в том, что такой техники в России пока немного, но, учитывая низкие операционные расходы электротранспорта, компании активно изучают опыт и ищут возможности электрификации своих автопарков, создаются новые модели электромобилей», - говорит Дмитрий Беляев. 

Добавляя, что «сокращение выбросов за счет предотвращения сжигания нефтетоплива, помимо существенной финансовой экономии, дает колоссальный экологический эффект за счет того, что электромобиль не производит выбросов СО2 и различных отравляющих газов, взвешенных частиц в выхлопных газах, не потребляет моторные масла, которые нужно также утилизировать, работа электромобиля почти бесшумна, что очень заметно для жителей городов». «Использование электротранспорта в коммерческих внутригородских перевозках положительно сказывается на всей цепочке от владельцев бизнеса, которые, используя электротранспорт, кратно снижают логистические расходы, до конечных пользователей, которые в итоге платят меньше за полученную продукцию или оказанную услугу. Также важно учитывать интегральный эффект на экологию мегаполисов, так как данный транспорт на базе ДВС в дневное время является основным «загрязнителем» на дорогах общего пользования», - отмечают в госхолдинге. 

Еще больший экологический эффект будет от реализации программ общественного электрического транспорта. Правда, пока на Дальнем Востоке они реализуются не так быстро, как в той же Москве, поэтому высокий спрос на электроэнергию со стороны электробусов – это, скорее, дело будущего. «Если будет такой запрос от городских транспортных предприятий, попробуем выработать совместные решения, но надо иметь ввиду, что линейка оборудования для зарядки электробусов иная, нежели для легкового и грузового транспорта и полностью иной стандарт оказания услуги и коммерческая модель, но это возможно, соответствующий опыт у нас накоплен, если будет спрос», - говорят в компании.