3 мая 2023

Зимник с Ямала

«Норникель» протестировал доставку грузов в Норильск, который исторически отрезан от «материка», по зимнику. Для компании это новый опыт, сейчас в планах – взвесить все плюсы и минусы, и, возможно, перенаправить на эту трассу часть инвестиционных грузов.
Поделиться в социальных сетях

Грузы для «Норникеля» впервые доставили в Норильск по зимнику – об этом компания сообщила в начале апреля, изрядно удивив аудиторию. Заполярный город исторически отрезан от «большой земли», сюда не ведут автомобильные и железные дороги. Попасть в Норильск людям можно только на самолете, а вот грузам – исключительно водным транспортом. Причем эта «долгая дорога в дюнах» начинается с портов перевалки в Архангельске и Мурманске, а также Красноярске, и заканчивается в порту в Дудинке. 

По Северному морскому пути (СМП) способ действует круглогодично (за исключением межнавигационной паузы в связи с ледоходом и поднятием уровня воды в реке Енисей), а по Енисею – лишь в короткую летнюю навигацию (как правило, со второй половины июня и до конца сентября). Срочные грузы, конечно, в НПР возят самолетами, но такое удовольствие стоит крайне дорого, хотя и используется довольно регулярно. 

Пусть не географически, но фактически Норильск – это «остров», оторванный от «материка». Поскольку такое положение сложилось с самого основания всего Норильского промышленного района (НПР), централизованная модель грузовых поставок через указанные выше порты до Дудинки у «Норникеля» была выстроена давно и действует, что называется, как часы уже несколько десятилетий. Зачем же компании понадобилось протестировать весьма дорогостоящую, явно не круглогодичную и специфическую по многим параметрами альтернативу?

Зачем это было нужно?

Первую партию груза – 77 тонн материалов, предназначенную для проекта реконструкции и технического перевооружения Талнахской обогатительной фабрики (ТОФ) – доставили в город по зимнику из Нового Уренгоя на пяти КамАЗах. Автомобили за трое суток (это рекорд!) преодолели 750 км. Маршрут стартовал в ямальском поселке Коротчаево в районе Нового Уренгоя в ЯНАО, пролегал через Русское, Ванкорское и Сузунское нефтяные месторождения, по льду Енисея, через Дудинку и завершился в Норильске.

Тестовая доставка была реализована дочерним предприятием «Норникеля» – компанией ООО «НН Девеломпент», которая была создана несколько лет назад для обеспечения инвестиционных проектов в НПР. В том числе – и важным оборудование для «Серной программы», модернизации ТОФ, переселения пос. Тухард и др. Тут важно особенно подчеркнуть, что эта компания в структуре большого «Норникеля» отвечает именно за новые стройки и проекты модернизации, а не за текущую операционную деятельность.

«Еще до всех внешнеполитических событий инвестпрограмма у «Норникеля» сложилась очень насыщенной, большое количество проектов перешло в активную фазу реализации. Из-за этого порты перевалки зимой, особенно в марте-апреле, перед традиционной межнавигационной паузой, случалось, оказывались «затаренными». Не успевали все отгрузить, и на лето в портах скапливалось по 30-40 тысяч тонн грузов. Объяснение тут простое – для обеспечения операционной деятельности всегда требовался примерно один и тот же объем грузов, и по ним все было за долгие годы хорошо отлажено. А вот когда в Норильск пошли как грузы подрядчиков для строек, так и материалы, которые сама компания поставляет для новых проектов, возросший резко грузооборот не смогли переварить ни порты перевалки, ни Дудинка», - объяснил «Кислород.ЛАЙФ» начальник отдела логистического и таможенного обеспечения департамента закупок и логистики ООО «НН Девелопмент» Артем Пыленок.

Действительно, по словам Сергея Дубовицкого, старшего вице-президента – руководителя блока стратегии и управления стратегическими проектами, логистики и ресурсного обеспечения «Норникеля», за два минувших года компания увеличила количество грузов, транспортируемых только по СМП, на 40%. Для этого пришлось даже привлечь 14 дополнительных судов, утроить расходы на ледокольное обеспечение и инвестировать миллиарды в модернизацию портов в Дудинке и Мурманске. Объемы же перевозок по СМП выросли с 1,5 млн тонн до 2,1 млн тонн, а интенсивность судоходства в Дудинке – почти на 80%. 

Неудивительно, что в компании стали искать способ разгрузить основные транспортные узлы накануне межнавигационных пауз. Ведь, когда она наступает, сообщение водным транспортом с «материком» прерывается примерно на два месяца. В этих условиях стройки из-за отсутствия матресурсов могли просто остановиться. По словам Артема Пыленка, для снижения нагрузки на порты перевалки и наличия «страховки» на такие вот ситуации и было принято решение проработать возможность доставки грузов по зимнику: «Этот вариант мы стали изучать для того, чтобы туда можно было при необходимости перенаправить грузы именно для инвестиционной деятельности, и не вклиниваться в объемы для операционной». 

«Даже грузы из Восточной Сибири и Красноярска поставщики обычно доставляют до Архангельска и Мурманска, а затем на судах компании везут обратно в Красноярский край, к нам в Дудинку. Конечно, есть график движения судов, но не факт, что когда машина из Красноярска приедет в тот же Архангельск, там уже будет стоять судно под погрузку, на котором этот груз уедет. Да и сам груз может полежать в Архангельске неделю-две. А судно под погрузкой простоит потом еще неделю. Плюс еще столько же займет путь по СМП. То есть это уже может занять месяц. Дальше судно прибудет в Дудинку, где тоже может определенное количество времени простоять под разгрузкой. Таким образом, временные затраты максимально могут доходить до пяти-шести недель. Я предполагаю, что если все сложится удачно, то зимник поможет сэкономить чуть ли не месяц», - говорит Артем Пыленок. 

В советские годы про такую альтернативу в Норильске бы и не задумались. Да и сегодня, наверное, не стали бы, если бы «по соседству» не оказался готовый зимник, проложенный с Ямала до Дудинки для собственных нужд «Роснефтью». Эта компания реализует на севере Красноярского края несколько масштабных инвестпроектов, в том числе «Восток-Ойл», для обеспечения которых материальными ресурсами (главным образом, трубами для нефтепровода) ей и понадобилась столь специфическая транспортная артерия. Дорога нефтяников от Дудинки идет еще дальше, до бухты Север, что в 40 км от пос. Диксон (там строят нефтеналивной терминал мощностью 115 млн тонн, до которого от Пайяхского месторождения и будет проложен нефтепровод длиной около 400 км). Кстати, маршрут этого зимника пролегает так, что пос. Тухард, например, оказывает ближе на 200 км, чем Норильск. А там в ближайшие годы норильскими газовиками намечено множество новых инвестпроектов… 

Что такое зимник?

Согласно нацстандарту РФ, который так и называется «Дороги автомобильные зимние и ледовые переправы» (этот ГОСТ Р 58948-2020 был введен впервые и утвержден в 2020-м), зимник – это «сезонная автомобильная дорога, состоящая из конструктивных элементов, предназначенных для движения транспортных средств, с покрытием проезжей части изо льда, уплотненного снега и льда или проложенная по замерзшему льду рек и озер». Строят их для «безопасного движения грузового, пассажирского, легкового транспорта с заданными нагрузками и скоростями движения в районах, где отсутствуют автомобильные дороги общего пользования, обеспечивающие круглогодичное автотранспортное сообщение». 

Зимники бывают трех категорий. Тот, по которому транспортировался груз для ТОФ, – отнесен к наивысшей первой категории, что обеспечивает его максимальную ширину, грузооборот и скоростной режим. Такие дороги строят с грузонапряженностью свыше 100 тыс. тонн нетто в год или с интенсивностью движения свыше 500 авт./сутки, а также расчетной скоростью до 70 км/час. К транспортировке по зимнику предъявляются жесткие требования: по ходу пути действует пропускной режим, машины оборудованы видеорегистраторами и системой мониторинга. 

Сам зимник строят – как нетрудно догадаться – изо льда и снега. По ширине он сопоставим с обычной автодорогой, однако пролегает не только по суше, но и по замерзшему льду водоемов. Для устройства такого пути снег разгребают и уплотняют грейдерами, затем проливают водой, и так, слой за слоем, утрамбовывают «подушку». На водных артериях – намораживают ледовые переправы (эта часть считается самой сложной, поскольку цена ошибки тут высока). Такой работе, конечно, предшествуют геодезические и инженерные изыскания, но сама стройка длится недолго – около месяца. 

В условиях Крайнего Севера зимник открывается обычно в конце декабря – начале января, и работает примерно до середины апреля. Но многое, конечно, зависит от погоды – например, в начале марта дорогу пришлось закрывать более чем на неделю из-за неожиданной оттепели, а потом и метели. 

По дороге ходит только один вид транспорта – в основном, тягачи 6Х6 марки КамАЗ, с односкатной ошиновкой (это когда не спаренные колеса, а шесть одинарных колес). К ним присоединяют прицепы – только открытые, с ограничителями по бортам, либо просто платформы. Максимальная снаряженная масса транспортного средства с прицепом – около 100 тонн, с учетом примерно 30 тонн, который весит сам тягач и прицеп. Но в среднем этот транспорт «тащит» от 20 до 30 тонн груза. «У нас было пять тягачей, по 15 тонн на каждом, потому что груз мы везли довольно объемный. И использовали как раз платформы, а не обычные прицепы, иначе мы не попали в габариты по высоте. Дело в том, что маршрут начинается с дорог общего пользования, поэтому такой нюанс приходится учитывать», – рассказал Артем Пыленок. 

«Таким путем грузы собственности ПАО «ГМК «Норильский никель» еще не доставляли. Заведующий складом на Предприятии единого складского хозяйства «Норникеля» вообще впервые такое увидел, никогда не сталкивался с документами, которые мы ему предоставили. В дирекции по логистике тоже сказали, что сначала не поверили своим ушам, когда услышали про такую доставку», – отметил Артем Пыленок. 

Движение по зимнику, понятно дело, стоит денег, причем не малых. Поэтому, хотя первый опыт транспортировки и прошел успешно, в «Норникеле» весьма осторожно оценивают потенциальные преимущества новой схемы доставки. Специалистам еще предстоит оценить не только экономический эффект – в частности, сравнить стоимость пользования зимником с тарифами на зимнюю навигацию, которые сильно превышают летние из-за необходимости тратиться на ледокольные услуги. Но и определить материалы, которые будет выгодно перевозить таким способом. Простая логика, впрочем, подсказывает, что по зимнику вряд ли выгодно будет возить легковесные и объемные грузы (например, утеплители). Оптимальным будет перенаправлению сюда различных ЖБИ, или металлоконструкций – то есть тяжелых, но не сильно объемных элементов. 

При этом очевидно, что на зимник не получится перенаправить миллионы тонн грузопотока. По словам Артема Пыленка, в самые тяжелые периоды порты перевалки не справлялись с объемом в 30-40 тыс. тонн, в перспективе эта цифра может вырасти до 50 тыс. тонн. Но это максимум, который в теории можно будет перестроить на зимник, в зависимости, конечно, от текущего объема инвестиционной деятельности. «Учитывая общий грузопоток в НПР, это, конечно, крайне небольшая часть. Но именно она позволит не то, чтобы вздохнуть полной грудью, но хотя бы порты перевалки и Дудинку разгрузить в моменты самой пиковой нагрузки. И тут уже встанет вопрос о том, что важнее – сэкономить или деньги, или время, ведь без какого-то материала стройка может простаивать, а простой может обойтись в десятки миллионов», – говорит менеджер.

Гарантированное решение
Гарантированное решение

«Норникель» построит на реке Норильской новый водозабор с насосной станцией 1-го подъема – вместо двух действующих и устаревших. Проект призван навсегда снять проблему с водоснабжением Норильска в условиях маловодья.

«Мирный атом» для Норильска
«Мирный атом» для Норильска

«Норникель» рассматривает возможность строительства в Норильском промышленном районе АЭС малой мощности. Подробностей проекта пока нет, переговоры с «Росатомом», по всей видимости, только начаты. Но готовые решения у госкорпорации точно есть.

Александр Попов Учредитель и шеф-редактор «Кислород.ЛАЙФ»
Если вам понравилась статья, поддержите проект