«Зарядной инфраструктуры не хватает катастрофически»

Электромобиль намного проще авто с ДВС

- Дмитрий, почему, на ваш взгляд, выбор в пользу электротранспорта может стать для наших городов экологическим решением?

- Ответ лежит буквально на поверхности – потому, что в воздухе просто не будет выхлопных газов. Генерация энергии, необходимой для движения самого электромобиля, в случае ставки на электротранспорт, выносится из места наибольшего скопления людей. И в центре города исчезают выхлопные газы, и в жилых районах тоже. Электроэнергия производится на крупных генерирующих объектах – ТЭЦ или ГЭС, и все это происходит подальше от жителей. Идеология электромобилизации в той же Европе базируется на том, что сначала мы массово переходим на электромобили, чтобы воздух в городах стал чище. А следующий шаг – мы полностью переходим и на «зеленую» энергетику. То есть в первую очередь выносим энергогенерацию просто подальше от места потребления, а потом и саму генерацию меняем на «чистую». Не за один год, не за десять лет, даже не за 50, но тренд понятен. У нас в России этот тренд пока не слишком поддержан, у нас очень много природных богатств, наличие которых нас несколько расслабляет. Очень сложно, имея источник энергии за один рубль, заменять его источником энергии, который стоит 20 рублей, а может быть и дороже. Экономика у нас пока с экологическими целями не бьется. 

- В условиях такого города как Красноярск владеть электромобилем сегодня – дешевле или дороже, чем традиционным авто на ДВС?

- Краткий ответ – гораздо дешевле! Есть две составляющих затрат. Первое – на эксплуатацию, и тут в зависимости от манеры езды, от специфики использования, от места стоянки все равно выходит от пяти до десяти раз дешевле. Потому что у вас исчезают затраты на ГСМ, а электричество, даже при нынешних тарифах, порядка 3 рублей за киловатт*час в Красноярском крае, все равно обходится дешевле жидкого топлива. Если вообще сравнивать только бензин и только электричество, то в зависимости от манеры езды, у электромобиля себестоимость километра пробега выйдет примерно в восемь раз дешевле.

Плюс ко всему, у электромобиля нет множества запчастей, характерных для ДВС, соответственно, пропадает необходимость в постоянных и дорогостоящих ТО. Нет двигателя с трущимися деталями, которому требуется масло и свечи, охлаждающая система гораздо проще устроена. В электрокаре, по сути, стоит обычный электродвигатель, как, я не знаю, в том же пылесосе или стиральной машине, который работает просто «от розетки». Нет коробки передач как таковой (она есть, но там одна передача всего, по сути; электромобиль может ехать вперед с той же скоростью, что и назад, и быстро разгоняется, потому что у него весь крутящий момент сразу идет на колеса). Тормозные колодки практически не изнашиваются, потому что торможение базируется на рекуперации, при которой кинетическая энергия с колес преобразуется в электрическую и накапливается в батарее.

- Ну просто один плюсы!

- Минусы тоже есть – это стоимость аккумуляторной батареи, которая медленно в ходе эксплуатации теряет свою емкость, и, за счет этого, электромобиль начинает меньше проезжать на одном заряде. А эта стоимость, в свою очередь, влияет и на общую стоимость электромобиля. И я даже сейчас говорю не про Tesla или Porsche, которые стоят достаточно дорого. В среднем на сегодняшний день даже самый обычный электромобиль обойдется вам в полтора-два раза дороже, чем его бензиновый или дизельный «одноклассник». Новый Nissan Leaf стоит порядка 2,5 млн рублей, а хэтчбек на ДВС таких же размеров, с похожими характеристиками по скорости, по вместимости, примерно в два раза дешевле. И, конечно, в этих условиях, сколько бы мы не говорили про вклад в экологию, пересадить людей на электрокары, просто чтобы в городах «дышать стало легче», не получится.

Сейчас теми, кто покупает электромобили, движет точно не экологическое сознание – где-то экономия на эксплуатации, где-то – чистое экспериментаторство, а где-то – неплохой понт, потому что в Москве ездить на Tesla круче, чем на «обычном» Mercedes. Пока что наш сегмент развивается в основном за счет энтузиастов, которые покупают электрокары, чтобы сэкономить, и прекрасно понимают, с чем они могут столкнуться – от отсутствия автосервиса до проблем с зарядкой. Но чем лично мне нравится электромобиль – тем, что он проще авто на ДВС. 

- А пресловутые сибирские морозы на эксплуатацию сильно влияют?

- Конечно, зимой электромобиль примерно на 30% менее эффективен, чем летом. Обусловлено это тем, что под воздействием холодной температуры емкость батареи снижается. Интересно, что в жару емкость не снижается, но высокие температуры тоже плохо влияют на АКБ, у нее срок службы сокращается. Впрочем, наше сибирское лето в этом плане не в счет, но на юге России, на Кубани, этот фактор присутствует. Но автопроизводители с ним справляются. В продвинутых Tesla сразу идет и подогрев, и охлаждение батареи. Если жарко – она охлаждается, если холодно – подогревается, и идеальный диапазон температур, от легкого минуса до плюс 15-20 градусов, выдерживается.

В Сибири же, когда холодно, нагрузка на батарею возрастает, потому что добавляется еще и печка, более долгое включение света, прогрев салона. Сам электродвигатель прогревать не нужно, в отличие от бензинового, запустил и поехал, он заведется в любой мороз. Но салон-то прогревать у нас все равно придется. То есть основной минус зимней эксплуатации в условиях Сибири – сокращается пробег. Точно также машинку чуть пораньше включил, печка поработала, салон прогрелся, и ты поехал. Но если летом ты на полном заряде проедешь 150 км, то зимой – порядка 100 км. Эти пробеги характерны для 90% электромобилей, которые эксплуатируются за Уралом, – это Nissan Leaf. В основном – это праворукие авто возрастом семь-девять лет, где-то от 2012 до 2015 года выпусков.

Электромобиль – это «смартфон на колесах»

- А как сюда, в Сибирь, сейчас электромобили привозят?

- На автовозах, как еще? Можно везти из Европы, можно из Америки, можно из Японии. Затраты выйдут примерно одинаковые – мы тут в Красноярске, фактически, в центре страны живем. Если вы купили, допустим, электромобиль за два миллиона рублей, соответственно, надо будет сверху заложить еще 20% НДС, плюс акциз, таможенные сборы и прочее. Вместе набирается до 50% к стоимости электромобиля. Транспортные расходы – автовоз от Владивостока или от западной границы России обойдется примерно в 50 тысяч рублей – уже не так много по сравнению с общей стоимостью.

- Как вы здесь вообще катаетесь, в условиях практически полного отсутствия зарядной инфраструктуры, автосервисов и всего того огромного рынка, который исторически сложился вокруг традиционных авто с ДВС?

- ЭЗС действительно не хватает катастрофически. А те, что были построены, работают не стабильно. И размещены не всегда удачно. Но, вы знаете, электромобиль – это совершенно иная парадигма владения, это «смартфон на колесах», как бы смешно это не звучало. А что значит смартфон? Ты им пользуешься день, а потом пришел домой и включил в розетку на зарядку. Или купил себе power-bank. Электромобиль – это такой же гаджет, поэтому его владелец сразу, еще до его приобретения, понимает, как и где он его будет заряжать, и самостоятельно организует себе все необходимые для этого условия. На ЭЗС тут пока никто особо не ориентируется. За границей частные электромобили в основном заряжают дома, это дешевле. У Nissan Leaf полностью батарейка заряжается за 6-8 часов. На ночь поставил – утром поехал. У некоторых моделей ночной зарядки хватает на два-три дня эксплуатации. У нас с зарядкой, конечно, не все хорошо, особенно если мы говорим о владельцах электромобилей, живущих в МКД. 

- Какие условия нужны для зарядки электромобиля?

- Минимум – это обычная розетка, 220 В. Те, кто живет в частном доме или у кого есть гараж (это идеальный вариант), выводят для зарядки своего авто отдельный щиток. Те, кто живет в многоэтажных МКД, стараются договорится на ближайшей стоянке – часто им идут на встречу, потому что технически это не сложно, да и копеечка автостоянке дополнительная капает. Можно договориться с УК, ТСЖ или советом дома, и вывести отдельный электрощит где-то на парковочном месте. Лучше, чтобы это было не топовое место, которое часто занято, а где-то в стороне. Неплохой вариант – на парковке возле офиса договориться. Есть варианты, кто сбрасывает с этажей удлинители, но это, на самом деле, уже редкость. Иногда зарядки размещают на территории парковок больших ТЦ. Например, ТРЦ «Планета» в Красноярске. Но там зачем-то зарядки для электромобилей взяли и поставили рядом с местами для инвалидов, ближе ко входу, и эти места постоянно занимают обычные автомобили, что оборачивается постоянными скандалами. 

- Сколько электричества «ест» автомобиль в процессе зарядки?

- Базовая электросеть способна выдать не более 3,5 киловатт в час с одной фазы, с трех фаз – гораздо больше. Соответственно, за 6 часов выйдет порядка 21 киловатта. Умножим на три рубля – получим 60 рублей. Для понимания: 21 киловатта хватит примерно на 150 км пробега. Экономия по сравнению с авто на ДВС получается просто фантастическая.

ЭЗС нужно сейчас строить на межгороде

- Чтобы от электромобилей стал ощутим экологический эффект, сколько их должно быть в в таком городе, как Красноярск?

- Экология – это круто, и, наверное, какой-то процент людей пересаживается на электромобили, потому что они чистые и «зеленые», но я думаю, что этот процент сейчас очень небольшой. Если мы хотим действительно получить экологический эффект, то, я думаю, хотя бы 20% в общем автопарке должно стать электромобителей. Но до этой цифры даже европейским странам еще далековато. Ближе всех, наверное, к ней подходит Норвегия, у которой сейчас три четверти новых автомобилей – уже электро. Китай очень быстро движется в ту сторону. Но мы можем пойти и другим путем.

В первую очередь полностью электрическим в городах должен стать общественный транспорт. У него и потребление больше. К тому же в этом сегменте, в отличие от личных авто, у России есть свои достижения – КамАЗ за счет господдержки научился делать хорошие электробусы. Электрификация общественного транспорта, не без проблем, но уже реализуется в Москве. Там, кстати, самый большой в Европе электробусный автопарк!Регионам повторить этот успех без мощной федеральной поддержки вряд ли удастся, электробусы стоят очень дорого. Бюджет Красноярска пока не может себе позволить даже традиционный электротранспорт – троллейбусы, тем более трамваи. Вот по госпрограмме город получил 24 троллейбуса с автономным ходом, каждый из них стоит 25 млн рублей. Но 60% расходов оплатила федерация, 40% городской бюджет. Город в одиночке такое не потянет никогда. 

- Должно ли развитие инфраструктуры опережать расширения автопарка?

- Вообще есть распоряжение правительства от 2016 года, по которому каждая АЗС в стране должна построить у себя зарядку для электромобиля. Штрафы за это хоть и предусмотрены, но пока никого не штрафовали – и тема не развивается. Точно также не штрафуют за парковку под знаком «парковка только для электромобиля». Начали только в Москве штрафовать – 2,5 тысячи, но там развивается инфраструктура, а в Красноярске и других регионах для того, чтобы этот знак вообще поставить, надо пройти кучу согласований.

На мой взгляд, на данном этапе ЭЗС нужно прежде всего строить на межгороде. Один из очевидных минусов электромобиля – это пока еще чисто городской автомобиль. В городе средний пробег – до 50 км в день, поэтому емкости батареи и хватает иногда на несколько дней поездок. Но сейчас у владельца электромобиля нет возможности смело выехать на дальние расстояния. Даже вот в Ачинск – это 150 км от Красноярска – не съездишь, потому что заряда может и не хватить. Популярное направление на Абакан, на озера, это уже 350 км – туда точно на электрокаре никто не поедет. Поэтому я – за ЭЗС на трассах, потому что так мы сможем связывать города, и так мы сделаем электромобиль менее ущербным. Изначально люди думают, что батарея может сесть внезапно, на самом деле, это не так. Бортовой компьютер все отслеживает и показывает заряд, расход и остаток пробега. Но с бензобаком ты знаешь, что даже в крайнем случае все равно сможешь взять канистру и дойти до ближайшей колонки, а куда ты кабель на трассе протянешь? 

- Внутри городов нужно на какие ЭЗС делать ставку – медленные или быстрые?

- Быстрые как раз обязательно нужно ставить на межгороде. Медленные ЭЗС – это как обычные розетки, которые дают 3,5 киловатта. Думаю, такие нужно строить в спальных районах, местах отдыха, при супермаркетах или ТЦ. Парковки там в ночные часы пустуют, соответственно, можно их переформатировать на это время под зарядку электромобилей. А в рабочее время это будет еще и дополнительный магнит, чтобы человек, во-первых, вообще туда приехал, во-вторых, подольше находился внутри заведения. Мышление электромобилиста быстро меняется, для него зарядка – это какой-то священный ритуал получается. И потратить дополнительные полчаса, погулять по торговому центру для того, чтобы машина чуть побольше зарядилась – это для него уже будет аргументом.

При этом если медленная зарядка – это 5 рублей за киловатт, то на быстрой ЭЗС можно сделать тариф и в два-три раза выше. Быстрые заправки в городе нужны для профессионального использования, например, для такси, или когда ты используешь электромобиль по работе и совершаешь большие пробеги.

- Сколько ЭЗС должно быть в таком городе как Красноярск?

- Сложно сказать. Кто-то считает, что одна ЭЗС должна быть на 10 электромобилей. Но есть и другие расчеты. Однозначно на данном этапе это должна быть избыточная инфраструктура. Чем больше зарядок, тем лучше. Мы выходили на проектировщиков, чтобы уже в проектной документации новых офисных зданий, ТЦ или МКД закладывались две, три, а может и десять зарядных мест для электромобилей. Плюс еще один момент: те зарядки, которые в том же Красноярске сейчас относят к быстрым, имеют мощность 30-50 кВт. Это уже вчерашний день. Современные ЭЗС должны начинаться от 100 кВт. Медленные можно строить и до 22 кВт. Давайте помечтаем и предложим для Красноярска на сегодня 10 быстрых и 100 медленных. И рост каждый год процентов на 30-40. Это точно будет хорошим стимулом для автовладельцев! Еще раз – сейчас должно быть опережающее развитие инфраструктуры. 

- Для развития этой инфраструктуры нужна господдержка?

- Господдержка нужна для всего. В странах, где число электромобилей растет быстро, этот сегмент дотируется государством. Программы разные – и для производителей электромобилей, и льготное кредитование для покупателей, и компенсация части стоимости электромобиля. У нас все это пока только обсуждают, но делать, увы, пока ничего не готовы. Думаю, в сегменте производства частных электромобилей мы уже безвозвратно отстали от мира, хотя наработки были – у КамАЗа есть «Кама-1», есть проект Zetta из Тольятти, новосибирский проект «Монарх», концерн «Калашников» делает попытки. Но все, что делается у нас в плане электромобилей, заточено больше на сектор госзаказов или шеринга, такси. Одновременно заканчивается отмена таможенной пошлины на ввоз электромобилей, и все это на фоне роста доллара…

Что меня сейчас больше всего печалит – то, что электромобили – это мировой тренд, и очень сильный. Фактически все автопроизводители сейчас пытаются запрыгнуть в последний вагон этого поезда, переходя с бензина или дизеля на электричество. Любые вложения в НИОКР электромобилей сейчас настолько быстро и высоко окупаются, что все этим начали заниматься. Из обычного ДВС выжато уже все, мировые производители прекрасно отдают себе отчет в том, что сколько в него денег не вливай, лишь на какие-то доли процента можно будет увеличить эффективность. А электромобили – это следующий технологический уклад, по сути. И ниш для прорывов вокруг них возникает все больше и больше. На самом деле, это такое движение, которое уже не остановится. Для правительства – это экология, для производителей – это деньги. Когда технологии за счет массовости в ближайшем будущем однозначно станут дешевле, автопроизводители перестанут выпускать авто с ДВС. Думаю, в этом есть шанс и для нашей страны. Пусть у нас, возможно, не будет своего электрокара, но мы сможем делать батареи или ПО. Да и электробусы уже делаем неплохие.