«Важно, что мы сможем загрузить уже построенные мощности»
- Дмитрий, зачем ПАО «Россети Сибирь» начала заниматься развитием электрозарядной инфраструктуры в Сибири?
- Изначально нам было просто интересно попробовать, что это за тема такая, пойдет – не пойдет. В России другие компании этим уже занимались, но успешно реализованного кейса не было. Четыре года назад генеральный директор поставил задачу – установить несколько электрозарядных станций в Красноярске и посмотреть, возникнет ли благодаря этому интерес со стороны общественности. Как раз тогда Красноярск готовился к проведению Зимней Универсиады-2019, в рамках этого «Россети Сибирь» установили три первые зарядки, достаточно простые, медленные – всего по 22 кВт. Оборудование закупили в Финляндии – на тот момент, кстати, и предложений особых на рынке практически не было. Ну и бюджет – те станции стоили относительно дешево, но, что важнее, были доступны – такие всегда у производителей лежат на складе. Для старта, для пилотного проекта, на наш взгляд, это был оптимальный выбор. К тому же тогда электромобилей в Красноярске было порядка 40, не больше. В основном Nissan Leaf еще первого поколения.
- И заряжались они из дома?
- Да, от простой бытовой розетки. Собственно, так и сейчас делает большинство тех, кто использует электротранспорт. Все равно люди стараются заряжаться дома. Хотя зарядка от розетки – то еще удовольствие. Во-первых, это технический стресс для батареи: в сети должны соблюдаться определенные режимы, качество передачи, так как все скачки, все пики аккумулятор «ловит», из-за чего его емкость сильно страдает. А любая, даже самая простейшая ЭЗС эти риски снимает или по крайней мере минимизирует. Во-вторых – безопасный доступ. Как все происходит? Вот ты живешь в МКД, и, условно говоря, просто выбрасываешь провод в окно: розетка – электромобиль. Это достаточно опасное соединение. К счастью, сейчас такое уже редко встретишь, владельцы электромобилей предпочитают договориться с УК или ТСЖ и поставить зарядку на дворовой территории.
Возвращаясь к старту. Мы сразу понимали, что на ближайшие пять-семь лет создание сети ЭЗС вряд ли станет для компании коммерческой историей, особенно если сразу же начать брать плату за зарядные сессии с потребителей. Саму идею можно было таким образом загубить на старте, отпугнуть людей. А задача стояла – продемонстрировать, что компания готова вкладывать деньги в установку станций. И что заряжать на них свои электромобили – это удобно, качественно, спокойно и, в перспективе, не так дорого, как кажется сейчас. Мы специально идем на эти затраты, чтобы клиент привык, чтобы вырос спрос, чтобы обеспечить доступность. В течение трех лет «Россети Сибирь» установили в рамках пилотной программы 21 ЭЗС, от Читы до Омска. Кстати, медленные зарядки мы больше не строим – с этого года только быстрые, сейчас в сети таких уже четыре. Впрочем, совсем от медленных не отказываемся – есть проекты для спальных районов, которые охватывают внутриквартальные сети, и там такие станции отлично впишутся для «ночной зарядки».
- С какими типовыми техническими проблемами столкнулась компания при установке ЭЗС?
- В принципе, электрозарядную станцию можно установить где угодно – главное, чтобы в данной конкретной точке был доступ к сетевой инфраструктуре и возможность подключения дополнительной мощности. Эти вопросы в любом случае решить можно – все упирается в стоимость. Оптимальный вариант для «Россети Сибирь» – построить ЭЗС там, где сети в нашей собственности, или где стоит наш объект, например, подстанция или здание. Это позволяет исключить сложности в земельных отношениях, аренде и т.п. За счет этого можно и кратно минимизировать затраты. Но, понятное дело, идеальные условия встречаются редко. Поэтому договариваемся с администрациями городов, с владельцами топливных АЗС, торговых центров и т.п.
Другой момент – изначально мы устанавливали маломощные ЭЗС, до 50 кВт. Но сейчас они уже не удовлетворяют спросу – поэтому выбор делаем в пользу модульных решений, которые позволят наращивать мощности до 90 кВт и выше. Через год-два планируем ставить ЭЗС от 120 кВт и выше. Это достаточно большая мощность. Просто так ее подключить к городским сетям бывает даже проблематично. 15 кВт, даже 50 кВт – вот это еще немного, а когда в два раза мощнее…
- С чем можно сравнить такую мощность?
- Ну, 120 кВт – это примерно девять коттеджей, или пять торговых павильонов. Так что проблему наличия свободной мощности и сетевых ограничений практически в каждом проекте приходится решать, иногда весьма нетривиальными способами. Плюс, конечно, на практике выявилась и еще одна проблемная точка – это земля. Сами-то ЭЗС – малогабаритные, как правило – на два стояночных места. Но и с этим тоже в городской черте возникают вопросы, потому что отвести дефицитные места на тех же парковках, чтобы их не занимали другие владельцы, бывает сложно. Для выбора мест установки мы активно привлекаем сообщества владельцев электромобилей. Допустим, в Омске мы попросили их отметить на карте места, где они проживают, где работают, куда чаще всего ездят – дело в том, что очень сильно можно ошибиться с местом установки, если этого не делать. Тоже урок, выученный на практике.
- Сколько стоит установка одной типовой ЭЗС?
- Примерно от 2,7 млн рублей за станцию мощностью 50 кВт, но совокупные затраты могут оказаться и выше – до 3,5 млн рублей. В разные годы мы ставили разные ЭЗС, поэтому и затраты всегда были разные. Но суммарно на данный момент инвестиции «Россети Сибирь» в строительство собственной сети можно оценить в 50 млн рублей. Дорого стоят, кстати, даже не сами станции, сколько системы учета. Пока на рынке нет единого программного платформенного решения, технологии не отработаны. Потому и стоимость у них высокая.
Тем не менее, в планах компании до 2030 года – установить еще более 80 ЭЗС по всем регионам присутствия, это порядка 320 млн рублей инвестиций. В том числе и на федеральных трассах. По нашим расчетам, быстрые зарядные станции нужны через каждые 100 км – исходя из того, что порядка 90% электромобилей – это модель Nissan Leaf, у которой пробег – 120-160 км, в зависимости от условий эксплуатации. Но в Сибири большие расстояния между городами – поэтому мы поделили федеральные трассы по 100 км. Также рассматриваем и ответвления – туристические или популярные маршруты.
- На трассах возникают специфические сложности со строительством ЭЗС?
- Все также упирается в наличие инфраструктуры. Хотя у «Россетей» множество объектов расположено вблизи трасс, собственные потребности мы перекрываем приблизительно на 75%. Но на трассах стоят автозаправочные станции, кафе, гостиницы – все они подключены к сетям. Этих предпринимателей мы рассматриваем как потенциальных партнеров, пытаемся их заинтересовать, убеждаем, чтобы они взяли бы на себя затраты по установке ЭЗС, по эксплуатации. Места на рынке сейчас хватит всем.
- Особенности сибирского климата как-то влияют на эксплуатацию ЭЗС?
- Нет, у зарядного оборудования достаточно широкий температурный диапазон. Работает ЭЗС даже при минус 50 градусов по Цельсию, мы проводили испытания. Проблемы в этом плане, скорее, возможны со стороны электромобиля. Но прошедшая зима в Красноярске показала, что и в минус 35 градусов по Цельсию такие авто эксплуатируются без каких-либо значимых потерь. Да, химия меняется, пробег сокращается, батарея разряжается быстрее – это все происходит. Но и в таких суровых условиях 120 км пробега на одной зарядке для Nissan Leaf второго поколения – вполне достижимый результат.
- Для «Россетей», как вы сказали, ЭЗС в ближайшие два-три года – некоммерческий проект. При каком количестве электромобилей в Сибири он станет бизнесом?
- Если даже сейчас начать брать плату за зарядку – затраты на строительство и эксплуатацию ЭЗС окупить не получится. Для этого станцию нужно загружать минимум на 70%. При нынешнем объеме автопарка и интенсивности поездок владельцев такое невозможно. С учетом еще и того, что половина, как я говорил, по-прежнему заряжает свои электрокары дома. И пробеги пока у электромобилей совсем небольшие, их покупают в качестве городского транспорта – на работу, в школу, детсад, домой. По нашим расчетам, чтобы ЭЗС только в одном Красноярске перешли в платный режим работы – парк электромобилей здесь должен вырасти двукратно. То есть если сейчас – порядка 600, то должно стать более 1,2 тыс. единиц. Тогда гипотетически можно будет хотя бы «отбить» капзатраты и вывести ЭЗС «в ноль» по OPEX. С учетом взрывного роста интереса к электротранспорту мы видим, что эта цифра быстро достигнет такого уровня.
- Как сейчас компания обеспечивает покрытие нагрузок этих станций?
- Пока это наши убытки, которые покрываются исключительно за счет прочих видов деятельности – коммерческих услуг. Это важно – не за счет основной, которая финансируется за счет тарифа. Величины потерь пока небольшие. Чтобы от стадии имиджевого проекта перейти на коммерческие рельсы, необходимо будет ввести плату за услугу электрозарядки, пускай хоть 8 рублей за кВт. Но для того, чтобы тариф на наших ЭЗС оказался не высоким и привлекательным для владельцев электромобилей, нужно решить ключевую проблему в тарифообразовании такой деятельности для самих «Россети Сибирь». Пока что компания платит за электроэнергию для ЭЗС по самому дорогому тарифу, установленному для категории «Прочие потребители» на сетях низкого напряжения, в Красноярске это – 5,4 рублей за кВт*час, в среднем по Сибири – в районе 6-6,5 рублей за кВт*час. При таком «входном» тарифе обеспечить привлекательный «выходной» тариф не получится.
Как этого можно избежать? Например, подключать ЭЗС к сетям более высокого напряжения. Но, увы, технически такая возможность доступна только в 20% случаев (рядом с подстанцией, например). А чаще всего подключать приходится вообще через сети смежных сетевых компаний или иных собственников. Понятное дело, что все это в конечном итоге нагружает и тариф для конечного пользователя. Один из вариантов решения этой проблемы – выделить операторов ЭЗС в отдельную группу потребителей, не приравненных к населению (тарифы для которого субсидируются за счет других категорий), но имеющих льготную ставку. Для Красноярска, например, хотя бы 3-3,2 рубля за кВт*час. Это позволит не перегружать перекрестное субсидирование, когда за население платит бизнес.
- Сколько электроэнергии потребует сеть из 100 ЭЗС, которую вы планируете построить в Сибири?
- По нашим расчетам, такая сеть может потребовать порядка 10-12 МВт дополнительной мощности, а ежегодное потребление может составить более 60 млн кВт*часов. Но последнее зависит не от сети, а от объема автопарка и загрузки станций. Где эта электроэнергия будет выработана – для нас не столько важно. Важнее, что мы сможем загрузить те точки мощности, которые уже построены. А это – рост эффективности всей электросетевой инфраструктуры. Кроме того, при полномасштабном развитии электротранспорта в Сибири можно будет даже выровнять суточные графики потребления. Например, за счет роста ночного потребления, когда электроэнергия стоит дешевле всего.
- А готовы ли в компании к тому, что электромобилисты могут стать просьюмерами?
- Такая перспектива – уже не фантастика, законодательство, по сути, к этому готово: сейчас любое физлицо может подключить к сетевой инфраструктуре собственную солнечную установку мощностью до 15 кВт, и избыток мощности, выработанный этой ВИЭ, отдавать в сеть. Основа для того, чтобы потребитель сам стал поставщиком мощности, уже заложена. А к ВИЭ можно отнести и электромобиль. Однако в коммерческом сегменте электрозарядной инфраструктуры пока нет ЭЗС, которые смогли бы забирать «обратку», инвертировать и выдавать ее в сеть, и чтобы все это еще и было управляемо. Действительно, технологии обратной генерации от электромобиля в сеть появляются, но в настоящий момент в нашей стране исключительно в качестве прототипов и на уровне научных экспериментов. Мы смотрим в эту сторону, поскольку такой разворот даст еще один толчок к развитию рынка электротранспорта.
- С точки зрения экологического эффекта для городов пока электротранспорт вряд ли можно рассматривать в качестве экологического решения?
- Пока да. Но все будет зависеть от скорости роста такого автопарка. А это зависит не только от наших усилий, правда ведь? Пока все строится на голом энтузиазме, особо быстрого роста ждать и не стоит. Важен и комплексный подход, и объединение усилий с разных сторон, от государства до общества. Со своей стороны такие компании как «Россети Сибирь» делают все возможное. Но даже наши 100 станций не закроют полностью спрос. Нужно, чтобы появлялись и другие операторы, тем более что, повторюсь, места на рынке хватит всем. Понимаем свою роль первопроходца – показываем, как все можно делать, смотрите и учитывайте наши ошибки, не повторяйте их, идите кратчайшим путем.
Кроме того, на наш взгляд, важно усиливать электрификацию и других видов транспорта, особенно общественного. Очевидно, что замена, например, троллейбусов на электробусы экономически выгодна, ведь таким образом ликвидируются затраты бюджета на содержание сетей. Посмотрите на Москву с их парком электробусов – отличный пример для всей страны. Но пока в регионах движется это все со скрипом, в том числе и потому, что возможности и муниципальных, и региональных бюджетов сильно ограничены. А стоимость одной зарядной станции для электробуса, например, в 3,5 раза выше обычной ЭЗС, начинается от 10 млн рублей.
Хочу подчеркнуть, что во всех проектах «Россети Сибирь» готовы не только обеспечивать отпуск в сеть. У компании есть желание зайти за счетчики, и обслуживать зарядную инфраструктуру в качестве оператора. По факту, мы стремимся диверсифицировать свою деятельность, заглядывая в будущее, и понимая, что падение спроса на электроэнергию – это то, что случится уже завтра. Технологии энергосбережения будут приводить к тому, что отпуск в сеть будет снижаться. Значит, необходимо развивать новые рынки потребления.
«Из-за роста энергопотребления электротранспортом электросети могут просто не выдержать, если не заниматься их постоянной реконструкцией и модернизацией».
Активист электромобильного движения Красноярска Дмитрий Мотора – о том, сколько стоит довезти электрокар до Сибири, и почему покупателями таких авто сегодня движет все, что угодно, но только не экология.
